Propellersafari

Einmotorig von Deutschland nach Süd-Afrika

9. Januar 2011, Start in Uetersen

In Uetersen bei Hamburg beginnt unsere große Reise.
Eigentlich wollten wir schon viel früher los. Aber dann dachten wir, dass es doch schön wäre, Weihnachten und Neujahr noch zu Hause zu verbringen. Wir, das sind Hasso Winkler aus Quickborn bei Hamburg und Robert Diesel aus Ostrau bei Halle


...... Hasso Winkler .............. Robert Diesel ......

Im neuen Jahr war noch das eine oder andere zu erledigen. Und dann wurde der Start auf das Wochenende 7.-8.-9. Januar festgelegt. Nun war ja der Dezember und auch der Januar wettermäßig sehr interessant: Bergeweise Schnee, Frost bis minus 12 Grad und - ja - dann wieder Tauwetter. Und das Tauwetter war dann meist begleitet mit schlechten Sichten und niedrigen Untergrenzen. Der Grasplatz Uetersen ist ziemlich aufgeweicht und PPR, das heißt du kannst da nur starten und landen, wenn du vorher eine Genehmigung dazu erhalten hast. Aber am Samstag, 8. Januar sah die Vorhersage für Sonntag recht passabel aus und so wurde beschlossen: Morgen geht's los.
Und so wurde die Piper 28 D-EARZ dann am Sonntag aus der Halle gezogen, noch einmal gründlich durchgecheckt und vollgetankt.



Und dann flog ich erst einmal nach Halle-Oppin (EDAQ), wo mein Mitflieger Robert schon auf mich wartete.


12. Januar 2011, Halle - Dubrovnik (Kroatien)

Wegen des schlechten Wetters konnte die Reise nicht wie geplant am Dienstag (11.01) fortgesetzt werden. Nach dem Studieren der Wetterkarte und eingen Telefonaten mit dem Wetterdienst mussten wir erst einmal abwarten. Die Dame vom Wetterdienst hielt einen Abflug frühestens am Freitag für durchführbar.
Am Mittwoch morgen dann das gleiche Spiel. Um 07:15 aufstehen und Wetterkarten aus dem Internet auswerten. Doch heute sollten wir Glück haben. Der Mann vom Wetterdienst riet zwar von einem Flug nach Zagreb ab, aber einem Direktflug nach Dubrovnik stand nichts im Wege. Wir nutzten ein schmales Schönwetterfenster und konnten im Sonnenschein um 10:00Uhr von Halle/Oppin aus starten.







Richtung Süden breitete sich bald ein dichter Wolkenteppich unter uns aus, aus dem dann weiter südlich vereinzelt Alpengipfel rausragten. Streckenweise reichten die Wolken bis in Flugfläche 120 (12000 Fuß = etwa 4000m) hoch. Aber wir konnten ohne Probleme im gleißenden Sonnenschein darüber hinwegfliegen. An der Adria lichteten sich die Wolken jedoch und es bot sich uns ein Atem beraubender Blick auf die Berge und das Meer.











Schließlich landeten wir um 16:00 Uhr in Dubrovnik, einer bezaubernden Stadt, die malerisch zwischen Bergen im Nord-Osten und der Adria im Süd-Westen liegt.




13. Januar 2011, ein Tag in Dubrovnik

Die Entscheidung, einen ganzen Tag in Dubrovnik zu verbringen, erwies sich als richtig. Gleich nach dem Frühstück fuhren wir mit dem Bus in Richtung Hafen, um zu klären, wann morgen der Bus fährt, mit dem wir zum Flughafen fahren wollen. Von hier aus fuhren wir direkt in die Altstadt. Diese liegt auf einer Halbinsel die von einer hohen Stadtmauer umringt ist.





Zunächst erkundeten wir die breite, gepflasterte Haupt-Straße.





Von dieser Haupt-Straße gingen rechts und links ganz schmale Gassen ab, die sich dann in Treppen weiter nach oben fortsetzten.







Dann gingen wir durch das gegenüberliegende Stadttor wieder raus zu einem Hafen für kleine Boote.







Wir gingen außen an der Mauer entlang, bis es nicht mehr weiter ging.



Dann gingen wir zurück und machten einen Rundgang auf dem Wehrgang der Stadtmauer mit zum Teil schönen Ausblicken durch Maueröffnungen.











Die Stadtmauer führte, dem Gelände folgend, mal aufwärts und dann auch wieder abwärts.





An der höchsten Stelle dieser Stadtmauer beendeten wir den Rundgang





und gingen über eine dieser Treppen-Gassen



wieder nach unten zu der Haupt-Straße.Wir waren ganz schön erschöpft. Aber wir sind auch vollkommen begeistert von dieser faszinierenden stolzen, alten Stadt.



Wir sind dann "nach Hause" gefahren und haben unsere Foto-Ausbeute gesichtet.


14. Januar 2011, Dubrovnik - Chania (Kreta)

Nachdem wir unser Hotel um 8 Uhr verlassen hatten, fuhren wir mit dem Bus an den Rand der Stadt, um von dort aus mit dem Taxi bis zum Flughafen zu gelangen. Wir wollten ja das Taxigeld für die Fahrt durch die Stadt sparen. Leider ging unser Plan nicht auf, da am Stadtrand kein Taxi zu finden war. Dafür bekamen wir einen schönen Blick von Osten auf die Altstadt von Dubrovnik.



Wir mussten also wieder ein Stück stadteinwärts fahren. Von hier aus konnten wir uns dann mit dem Taxi zum Flughafen fahren lassen. Unterm Strich haben wir mit Buskosten und Taxikosten zusammen fast das gleiche bezahlt, wie auf der Herreise vom Flughafen zum Hotel.
Nach dem wir die Piper gepackt und aufgetankt hatten, konnte es bei bestem Wetter in Richtung Kreta gehen.
Wir starten auf der Startbahn 23 in Richtung Westen und haben so Gelegenheit, noch einmal einen Blick auf Dubrovnik zu werfen.





Dann drehen wir im Steigflug nach links und gehen auf Kurs 150° in Richung auf unseren ersten Meldepunkt RODON über der Adria querab von Tirana in Albanien.

Über der Adria steigen wir auf FL 110 (= 11000 Fuß = etwa 3500 Meter).
Links neben uns erst die letzten Zipfel von Kroatien, dann Montenegro, Albanien.








Dann Griechenland - hier wieder streckenweise über Land.


Östlich an Korfu vorbei

Dann kam links die fjordähnliche, lange Meeresbucht, die nach Osten bis Korinth geht.
Dann, nach etwa 3½ Flugstunden flogen wir über den Peleponnes.
Voraus zeigten sich Wolken, von Osten bis nach Westen. Die Obergrenze, so schien es, etwa bei 11000 Fuß. Also: "Request flight level 120" - "In Ordnung, Ihr dürft auf FL 120 steigen" Nach kurzer Zeit: "Oh, es reicht nicht!" Also holen wir uns eine Freigabe für 13000 Fuß. Als sich zeigt, dass auch das nicht reichen würde, sind wir mit einer kurzfristig eingeholten Instrumentenflug-Freigabe durch die dünnen Wolken abgestiegen, erst auf FL 110 dann auf FL 95. Dann konnten wir wieder eine ganze Weile in dieser Höhe weiterfliegen. Dann aber gingen die Wolkenuntergrenzen immer weiter "in den Keller", schließlich flogen wir in 1000 Fuß über dem Mittelmeer.



Zum Glück hatten wir uns vorher die Information über das Wetter auf unserem Zielflugplatz eingeholt, so dass wir guten Mutes weiter flogen, auch als der Regen einsetzte.





Kurz vor Chania mussten wir noch einen großen Berg umfliegen und dann lag der Flugplatz direkt vor uns.



Für die Rechts-Platzrunde auf die Bahn 29 mussten wir noch mal kurz auf 2000 Fuß steigen, weil ein etwa 1500 Fuß hoher Bergausläufer im Wege lag. Und dann noch zwei Mal rechts und runter zur Landung.



Der Follw-me-Wagen wurde von einer sehr freundlichen jungen Frau gesteuert, die uns dann mitsamt unserem Gepäck zum Flughafengebäude fuhr und dann durch die Passkontrolle in die Flughafenhalle geleitete. Die Dame an der Information, wo wir uns Hotel-Tips abholen wollten, sprach perfekt Griechisch! Hasso musste seine kümmerlichen, sehr rudimentären Griechisch-Kenntnisse rauskramen und mit Händen und Füßen und mit Hilfe von Skizzen auf Zettelchen wurde unser Problem gelöst. Jetzt sind wir im Hotel und haben mächtigen Hunger. Wir wollen essen gehen und darum wird der Blog jetzt an dieser Stelle unterbrochen.


15. Januar 2011, Chania - Luxor (Ägypten)

Gleich um 7 Uhr nahmen wir, in Pilotenuniform, unser Frühstück zu uns und sind danach direkt zum Flughafen gefahren. Wir haben den Flugplan nach Ägypten aufgegeben und getankt.



Nachdem wir die üblichen Kontrollen erledigt und auch unsere Schwimmwesten angezogen hatten (wie bereits am Vortag, vor unserem Abflug von Dubrovnik),



konnte der Flug nach Luxor beginnen.

Gleich nach dem Start mussten wir schnell an Höhe gewinnen, um die hohen Berge im Süden zu überwinden. Deshalb kurvten wir im Steigflug nördlich der Berge hin und her.




fast hoch genug

Wir überflogen die Berge schließlich in einer Höhe von 8000 Fuß. Dannach lag das weite Mittelmeer vor uns. Wir stiegen weiter auf 11.000 Fuß und flogen streckenweise über wunderschöne, weiße Wolkenfelder.



Nach etwa zwei Stunden erreichten wir das Funkfeuer an der ägyptischen Küste.


Die ägyptische Küste unter Wolken


Wir meldeten uns bei dem ägyptischen Fluglotsen und flogen erst einmal, entsprechend unserer Planung und auch mit Zustimmung des Fluglotsen, direkt in Richtung Luxor. Nachdem wir auf dieser Strecke eine Weile geflogen waren, bekamen wir plötzlich die Anweisung des Fluglotsen, in Richtung eines Meldepunktes zu fliegen, der etwa 60 Meilen westlich unseres geplanten Kurses lag. Wir wurden regelrecht in die Wüste geschickt.



Wir flogen über die Kattara-Senke, vorbei an zwei Oasen, um dann ganz im Süden auf Ostkurs Richtung Luxor abzubiegen. Wir fliegen, von Süd-Osten kommend in den rechten Gegenanflug zur Landebahn 20.



Dabei können wir senkrecht von oben einen Blick auf den weltbekannten Hatschepsut-Tempel erhaschen.



Nach rechts und nach vorn sehen wir das Niltal.



Im weiteren Verlauf sehen wir eine Lichterscheinung, die die Meteorologen "Wolkenscheinwerfer" nennen. Dabei entsteht der Eindruck, als sei die Sonne nur wenige Kilometer von der Erde entfernt. In Wirklichkeit ist die Sonne mindestens mehr als doppelt so weit von der Erde entfernt, das weiß ja jeder. Hier seht Ihr eine kleine Auswahl de Bilder, die wir gemacht haben.













Beim Anflug auf die Landebahn von Luxor herrschte kräftiger Seitenwind und wir mussten daher in einer Art anfliegen, die die Amerikaner crab nennen, wobei die Flugzeug-Achse schräg zu Landebahn in den Wind zeigt.



Kurz vorm Aufsetzen ein kräftiger Tritt ins rechte Seitenruder, ausgleichen mit dem linken Querruder und schon saßen wir auf der Bahn.


"D-EARZ vacate via Echo!"

Am Abstellort erwarten uns 7 freundliche Ägypter: Ein Einwinker, 3 Vertreter unseres Handling-Agenten Achmed, der Tankwagen mit 2 Mann Besatzung und ein Fahrer mit einem Flughafen-Shuttlebus, in dem gut und gerne 80 Passagiere bequem Platz gefunden hätten.
Nachdem die Formalitäten auf dem Flughafen erledigt waren, ging es mit dem Taxi zu unserem Hotel auf der anderen Seite des Nils. Hier angekommen richteten wir uns kurz ein, um dann auf der Dachterasse des Hotels zunächst ein gepflegtes Stella Bier zu trinken und anschließend etwas zu essen. Jetzt freuen wir uns auf den morgigen Tag, an dem wir ins Tal der Könige, zum Hatschepsut-Tempel und vielleicht auch zum Karnak-Tempel gehen wollen.


16. Januar 2011, "entspannen" in Luxor

Na ja, entspannen ist sicher nicht das richtige Wort. Mit einer Ausnahme: Wir haben bis halb neun geschlafen. Nach dem Frühstück hat Robert noch ein bisschen am Blog gearbeitet, während ich schon einiges für unseren Aufbruch morgen früh (02.00 GMT = 04.00 Ortszeit) vorbereitete. Danach ging's mit dem Taxi zum Tal der Könige. Mit dem Ticket erwirbt man die Berechtigung, drei der insgesamt 46 Königsgräber zu besichtigen. Die Auswahl wurde ein wenig eingeschränkt, weil mehrere Gräber gerade wegen Renovier(?)-Arbeiten geschlossen waren. Wir haben uns drei Gräber angeschaut und waren sehr begeistert und überwältigt von der Schönheit der Reliefs und Hieroglyphen-Texte an den Wänden.





Dann haben wir uns auf den Weg gemacht über den Berg zum Hatschepsut-Tempel. Ein großes Schild verbot "climbing on the mountains", aber da ich ja den Weg kenne, galt dieses Verbot für uns natürlich nicht.


Blick zurück ins Tal der Könige

Als wir an der höchsten Stelle des Berges ankamen, eröffnete sich uns ein zauberhafter Blick auf das grüne Niltal und die Berge im Osten.



Danach ging's runter zum Hatschepsut-Tempel.







Hier haben wir uns besonders gefreut über den Anblick der Wand-Reliefs, die die Expedition der Königin Hatschepsut in's sagenhafte Goldland Punt (Somalia? Simbabwe?) darstellten. Robert hatte Hunger, darum fuhren wir von dort erst einmal zu einem Restaurant am Nil. Danach fuhren wir mit der public ferry für ein Pfund (ca. 13 Euro-Cent) pro Person an's Ostufer des Nils



und von dort mit dem Taxi zum Karnak-Tempel. Da strömten uns viele Leute entgegen: Die Besichtigungszeit war gerade zu Ende. Aber es gab noch eine Möglichkeit: Die Light-Show um 18.30 Uhr. Wir beschlossen, die noch verbleibende Stunde zu warten und haben uns dann dieser Light-Show angeschlossen. Na ja, es war schon "touristisch reichlich aufgemotzt", aber wir fanden es schon sehr beeindruckend, im Halbdunkel zwischen den riesigen (ca. 10 - 12 m hohen / Durchmesser: Geschätzt: 3 - 4 m) Säulen zu gehen.
Die Rückfahrt zur Fähre machten wir in einem Sammeltaxi (50 Piaster = 0,5 Pfund pro Person / der Hinweg mit dem Taxi hatte 15 Pfund gekostet).
Jetzt sitzen wir auf der Dachterrasse des Hotels, haben gerade lecker gegessen und werden jetzt gleich in's Bett gehen. Morgen wird ein langer Tag: Luxor - Djibouti, insha Allah!


20. Januar 2011, nach drei Tagen Schweigen:
Jetzt aus Ukunda bei Mombasa, Kenia

Warum haben wir nichts geschrieben? Das liegt daran, dass wir am 17. und am 18.1. jeweils über zehn Stunden in der Luft waren – dank unseres Zusatztanks kein Problem.



Nach der Ankunft in Djibouti mussten wir uns erst um die Betankung für den Weiterflug nach Mombasa kümmern. Als wir dann im Hotel waren, haben wir nur kurz geduscht, gegessen und dann ab in’s Bett. Vorgestern (18.1.), nach der Ankunft in Ukunda - Diani Beach am Indischen Ozean in der Nähe von Mombasa war auch keine Zeit für „Büro-Arbeit“.
Doch heute (20.1.) soll es nun weiter gehen mit unserem Blog. Wir werden dann auch noch ein paar Fotos von den vorherigen Etappen reinstellen.

17.01.2011. Aufbruch in Luxor nach Djibouti (Djibouti)

Um drei Uhr klingelte der Wecker (in Deutschland: zwei Uhr). Gleich Computer einschalten und die neuesten Wetter- und vor allem Wind (!)-Vorhersagen anschauen. Da sehen wir: In großer Höhe über dem Roten Meer: strammer Gegenwind, weiter unten deutlich weniger. Also streben wir an, möglichst niedrig zu fliegen. Denn mit einer Reichweite von 12 Flugstunden + 40 Minuten Reserve könnte die Flugdauer bei kräftigem Gegenwind statt 11 Stunden ganz leicht auf 13 Stunden oder mehr zunehmen und dann müssten wir irgendwann vor Erreichen unseres Zieles ein unfreiwilliges Bad im Roten Meer nehmen. Zur Sicherheit haben wir in unserem Flugplan, den ich in Deutschland vorbereitet hatte und den ich unserem Agenten bereits bei unserer Ankunft in Luxor übergeben hatte, als alternate al Hodeida in Yemen angegeben, etwa 2½ Flugstunden vor Djibouti.
Um vier Uhr steht das Taxi vor der Tür. Durch das nächtliche Luxor fahren wir bei praktisch null Verkehr zum Flughafen. Dort müssen wir erst noch auf unseren Handling-Agenten warten. Er kommt nach etwa 30 Minuten und lädt uns dann die gleichen Wetter-Informationen, die wir vorher schon auf dem Netbook gesehen haben, noch mal runter und druckt sie uns aus. Und sagt uns, dass wir nach IFR (Instrumentenflugregeln) in Flugfläche 110 =11000 Fuß fliegen sollen. Das kann ja heiter werden - na ja, wir haben ja noch das alternate: al Hodeida. Nachdem wir seine Rechnung bezahlt haben (529 US$ für Flughafengebühren und Handling, 1154 US$ für 250 Liter AvGas und 50 +75 US$ für die Überfluggenehmigungen für Saudi Arabien und Yemen) fuhren wir wieder mit dem riesigen Shuttle-Bus zu unserem Flugzeug.


Der Shuttle-Bus zum Flugzeug

Heute wird ein besonders gründlicher Check durchgeführt, mit der Taschenlampe, da es noch ziemlich dunkel ist (06.00 Ortszeit). Ölpeilung: 6 quarts (etwa 6 Liter) – für einen kurzen Flug vollkommen in Ordnung, aber da wir einen Flug von etwa elf Stunden vor uns haben, kippen wir noch ein quart nach. Dann ziehen wir noch die Schwimmwesten über, denn wir haben eine lange Strecke über Wasser vor uns, da ist es sicher gut, für den Fall des Falles die Schwimmwesten nicht erst raussuchen zu müssen.
Nach dem Anlassen in der Morgendämmerung bekommen wir die Rollfreigabe mit dem Hinweis: „You are number two for take off“. Wir rollen zur Startposition. Die Boeing 737 vor uns startet und dann könnten wir ja eigentlich los. Aber nein, der Controller hat noch zwei weitere Maschinen im Anflug zur Landung. Wir sehen ihre Landescheinwerfer in großer Entfernung. Und warten mehrere Minuten, bis die beiden Maschinen endlich gelandet sind. Danach bekommen wir die Startfreigabe: „Cleared for take off, left turn out, climb to flight level 110, inbound ELELI (ein Intersection-Meldepunkt). Na, ja, in diesem Teil der Strecke ist große Höhe sogar wünschenswert, da wir hier eine Rückenwind-Komponente haben. Wir geben Vollgas und starten.
Nach dem Abheben drehen wir nach links, gehen auf Ostkurs und fliegen der aufgehenden Sonne entgegen. Bereits während des Steigfluges beschleunigt uns ein schöner Rückenwind.

Die geplante Flugstrecke führte ziemlich gerade süd-östlich nach Djiddah in Saudi Arabien und von dort nach einer Rechtskurve weiter nach Süden in Richtung Yemen. Mein Wunsch, die Strecke durch einen Direktflug vom ersten zum letzten Meldepunkt in Saudi-Arabien abzukürzen war in Ägypten abgewiesen worden: „Not possible!“
Nachdem wir in FL 110 den ersten saudischen Meldepunkt erreicht hatten und unsere Bitte um Abkürzung und um eine niedrigere Höhe mit Hinweis auf den starken Gegenwind zaghaft formulierten, bekamen wir – Wunder, oh Wunder !!! – sofort die Freigabe, den Kurs zu ändern und zu sinken. Der nächste Meldepunkt RIBOK war da noch in einer Entfernung von 470 Meilen, also noch gut 4½ Stunden zu fliegen.
Mit idealer Gemischeinstellung sanken wir auf FL 050. Seit kurz nach dem Start flogen wir mit dem Kraftstoff aus dem Zusatztank (190 Liter). Wir hatten berechnet, dass dieser Tankinhalt bei 60% Leistung und einem Verbrauch von 30 Litern pro Stunde bis 11.10 Uhr GMT (13.10 Ortszeit) reichen würde. Aber mit der perfekten Gemischeinstellung und der Reduzierung der Motorleistung auf 55% war dieser Tank erst nach weiteren 42 Minuten leer. Wir schalteten um auf die Flächentanks. Da hatten wir noch einmal 190 Liter drin und wir hatten nur noch etwa 4 Flugstunden bis nach Djibouti vor uns. Also „forget about the alternate“! Frohen Mutes ging es weiter nach Djibouti. Dort landeten wir um 15.17 GMT (18.17 Ortszeit), nach 10 Stunden und 45 Minuten Flug.
Da wir gleich am nächsten Tag ganz früh morgens nach Mombasa weiterfliegen wollten, wollten wir gleich nach der Landung voll tanken. Wir mussten allerdings etwa eine Stunde auf den Tankwart warten. Da kam ein riesiger Tankwagen. Außen stand Jet A drauf – also Kerosin. Diese Kraftstoffsorte ist ja nun weniger geeignet für unseren Benzin-Motor. Nach einer weitere halben Stunde kam der Tankwart mit einem Wagen, auf dem zwei Fässer mit je 190 Litern AvGas drauf standen. Zum Glück hatten sie auch einen so genannten Fassschlüssel und eine Handpumpe dabei, sodass wir den Kraftstoff gleich direkt in die Tanks einfüllen konnten. Gegen 22.00 Uhr Ortszeit waren wir mit dem Betanken endlich fertig.
Nach dem Tanken wollten wir auch gleich die Landegebühren bezahlen. Das wollten die Flugplatzangestellten aber gerne auf den nächsten Tag verschieben „da ja noch nicht gewiss sei, ob wir morgen auch wirklich weiterfliegen“. Inzwischen vermuten wir, dass sie dazu einen ganz anderen Grund hatten.
Die anschließende Passkontrolle ging ganz flott. Ein Visum brauchten wir nicht, da wir mit unseren Pilotenhemden mit den Rangabzeichen auf den Schulterklappen und unserem selbst gemachten, an der Brusttasche angehefteten Crew-Ausweis („Albatros Aviation“) als „Crew“ (Besatzung) angesehen wurden. Wir bekamen nur einen Zettel, den wir am nächsten Morgen wieder abliefern sollten.
Mit dem Taxi fuhren wir für 10 US$ (!, ich hatte versucht, zu feilschen, jedoch gänzlich ohne Erfolg) zum ca. 1½ km entfernten Hotel African Garden. Das Zimmer sollte 91 US$ kosten, auf meine Anfrage nach einem air-crew-Rabatt haben wir uns dann auf 70 US$ geeinigt. „Habt Ihr auch Internet?“ – „Ja, kein Problem mit eurem eigenen Computer.“ Das Zimmer hatte etwa Jugendherbergscharakter auf niedrigstem Niveau und das Bad / Toilette war so, wie man es eigentlich selbst in einem schlecht geführten afrikanischen Provinz-Hotel besser erwartet hätte.
Erster Versuch mit dem Netbook – keine Verbindung zum Internet. Wir gehen zur Rezeption, dort ist eine sehr wackelige Internet-Verbindung möglich. Mit Unterbrechungen skypen wir mit unseren Lieben zu Hause. Die hatten sich schon ziemliche Sorgen gemacht, weil wir uns nach dem langen Flug über’s Meer noch nicht gemeldet hatten. Es war ja schließlich schon etwa elf Uhr Abends, also in Deutschland neun Uhr. Ein Versuch auf dem Flugplatz, sofort nach der Landung mit unseren Handys eine Landemeldung nach Deutschland abzugeben, war gänzlich erfolglos geblieben.
Nach dem Essen (das war super lecker!) sind wir dann gegen Mitternacht in’s Bett gegangen. Für den kommenden Tag haben wir den Wecker auf vier Uhr gestellt.


18.01.2011 Djibouti - Mombasa - Ukunda (Kenia)

Der Wecker klingelt um vier Uhr morgens (zwei Uhr deutsche Zeit). Als erstes wird das Netbook eingeschaltet, um Wetterinformationen einzuholen. Keine Chance! Verbindung zum Internet nicht möglich. Na gut, ich hab ja gestern gesehen, dass es auf dem Flugplatz ein Wetterbüro gibt. Das Frühstück wird gestrichen, „wir haben ja gerade gegessen“, nämlich unser Abendessen am Vortag um 23.00 Uhr.
Kurz vor fünf machen wir uns auf den Weg zum Flughafen, zu Fuß!, denn wir wollen die zehn Dollar für einen „Katzensprung“ sparen. Mit unserem Gepäck wird uns der Weg doch ziemlich lang. Wir haben eine Temperatur von geschätzten 24 Grad Celsius, dazu ganz zarter Nieselregen, das heißt, wir haben eine Luftfeuchtigkeit von mindestens 99%. Wir kommen ziemlich verschwitzt am Flughafen an. Da erwartet uns schon einer zum Durchleuchten unseres Gepäcks und er führt uns anschließend zum Büro des Immigration Officers. Der liegt, in eine Decke gehüllt, auf dem Boden vor seinem Schreibtisch und schläft tief und fest. Leise Ansprache kann ihn nicht wecken, auch als wir lauter werden, hat das keine Wirkung. Ich geh noch mal raus zu dem Durchleuchtungs-Mann, und bitte ihn um Unterstützung. Der hat etwas mehr Erfolg als wir: Der Grenzer dreht sich um und als wir ihm sagen, dass wir jetzt hier sind, um sozusagen auszuchecken, bedeutet er uns, den Zettel einfach auf seinen Schreibtisch zu legen, unsere Pässe will er gar nicht mehr sehen. Wir legen ihm also den Zettel auf den Schreibtisch und gehen zum Tower. Die Wetterberatung klappt ganz gut: Mit dem Wettermann schaue ich auf den Computer-Bildschirm. Er druckt mir die entsprechenden Informationen aus: Leichter Gegenwind, aber keine wesentlichen Wetterprobleme, kaum Bewölkung. Dann wollen wir die Landegebühren bezahlen. Ich traue meinen Augen nicht, als mir der Mann die Gebührenrechnung zeigt: 316 US$ für Landegebühr, Beleuchtung der Landebahn, Handling. „Aber ich habe doch gar kein Handling in Anspruch genommen und es wurde mir auch keines angeboten.“ Mein Versuch zu reklamieren wird kaltschnäuzig gekontert: „Das Handling ist hier so vorgeschrieben. Das gehört hier dazu. Sie können sich ja bei der Flughafenleitung beschweren.“ Und schließlich: „Wenn Sie nicht bezahlen, müssen Sie hier bleiben.“ Jetzt wissen wir, warum sie unsere Landegebühr nicht am Vorabend haben wollten: Sie wollten uns auf diese Weise unter Druck setzen und unseren zeitlichen Spielraum für Beschwerden einschränken: „Ihr wollt ja losfliegen, also seht zu, dass Ihr bezahlt.“
Abflug gegen 06.30 Ortszeit.

Der Nieselregen hat aufgehört, etwa 15 km Sicht, geringe Bewölkung. Am nächsten Meldepunkt melden wir uns bei der äthiopischen Flugverkehrskontrolle. Wir fliegen in FL 060. Nach etwa einer Stunde sehe ich wirklich sehr hohe Berge vor uns – ich hatte diesen Teil der Flugvorbereitung wohl nicht gründlich genug gemacht. Ich beantrage und bekomme sofort die Freigabe für FL 105. Aber mit unseren vollen Tanks steigen wir nicht schnell genug, um die Berge auf direktem Kurs zu überfliegen. Zum Glück ist es rechts unseres Kurses sehr viel weniger hoch und wir umfliegen die höchsten Berge im Steigflug und gehen dann hinter den Bergen wieder auf Kurs. Die Berge haben eine atemberaubende Kontur: Scharfe, spitze Grate mit bis zu 3000m Höhe, mit ganz tief eingeschnittenen Tälern dazwischen. Jenseits dieser Berge wird das Gelände allmählich wieder niedriger und dies setzt sich fort auf unserem weiteren Weg nach Mombasa. Wir fotografieren unser GPS, während wir den Äquator passieren und als wir rausgucken, können wir tatsächlich ganz deutlich eine schwache, ockerfarbene Linie erkennen, die sich im Horizont unter den Wolken verliert.


Nördlich des Äquators


Der Äquator


Südlich des Äquators

Weiter südlich fliegen wir über einen mäandernden Fluss.



Der Anflug auf Mombasa gestaltet sich ganz unproblematisch. Wir landen bei leichtem Seitenwind auf der Landebahn 03. In 45 Minuten haben wir den Flugplan in’s 15 Flugminuten entfernte Ukunda aufgegeben, die Landegebühren und die Navigationsgebühren bezahlt und haben uns bei der Immigration-Behörde vorgestellt. Letztere wollten sich aber eigentlich gar nicht mit uns befassen, schließlich konnte ja jeder sofort an unserem Piloten-Outfit erkennen, dass wir air-crew sind und dass wir deswegen überhaupt kein Visum und auch eigentlich keinen Stempel in unserem Pass benötigten. Aber wir wollten doch gerne einen Stempel in unseren Pass bekommen, und den bekamen wir dann auch, mit der handschriftlichen Ergänzung „Crew“.
Danach ging’s weiter nach Ukunda. Nach etwa 15 Minuten waren wir im Anflug auf die Landebahn 01. Irritierend: Kurz vor dem Aufsetzpunkt liefen Leute. quer über die Verlängerung der Landebahn. Aber zum Glück war keiner direkt auf der Landebahn und deshalb landeten wir ohne Probleme. Kurz danach kam schon Hans-Jürgen und holte uns und unser Gepäck ab.
Er brachte uns zu unserer Unterkunft: Er hat uns in seinem Haus untergebracht, das er kurz zuvor verkauft hatte und in dem wir die letzten Bewohner vor der Übergabe an die Käufer sein sollten.
Dann gleich: Duschen, Abendessen und in’s Bett.


Unser Haus in Diani Beach


19.01.2011 Ukunda bei Mombasa

Wir schlafen schön aus. Nach dem frugalen Frühstück (d.h. es bestand nur aus Gemüse und Obst: Eine kleine Gurke für jeden, Tomaten, Bananen und super reife Mango) mache ich mich an den Blog. Es war ja einiges nachzutragen. Am Nachmittag treffen wir uns mit Hans-Jürgen und seiner Freundin. Wir fahren zum Einkaufen und anschließend zu Hans-Jürgen’s Haus. Wir machen Pläne für die nächsten Tage in Kenia und für die gemeinsame Weiterreise nach Namibia. Es gibt ein leckeres Essen und wir trinken südafrikanischen Weißwein. Wir hatten einen wunderschönen Abend zu viert.
Gegen Mitternacht bringt Hans-Jürgen uns nach Hause.


21. Januar 2011, Ukunda bei Mombasa

Gestern, 20.1. haben Robert und ich den Zusatztank wieder ausgebaut und so aus dem Zweisitzer mit großer Reichweite wieder einen Viersitzer mit halb so großer Reichweite gemacht. In Uetersen hatte ich für den Einbau des Tanks und für die Beschaffung der erforderlichen Teile fast vier Wochen gebraucht und gestern hat der Rückbau knapp sechs Stunden gedauert.



Ukunda, wo das Flugzeug im Moment steht, liegt etwa auf 2° südlicher Breite, die Sonne schien, kein Wölkchen war am Himmel, das Außentermometer des Flugzeugs zeigte 60°C an. Wie heiß es im Flugzeug war, wissen wir nicht, auf jeden Fall aber sicher mehr als 40°C, da könnt Ihr euch vorstellen, dass wir mächtig geschwitzt haben.
Gegen 16.00 Uhr kam Hans-Jürgen und lud den Tank und die Unterlage des Tanks und uns in sein Auto und brachte uns erst einmal zu unserer Unterkunft. Oh, wie haben wir die Dusche genossen! Danach haben wir uns mit einem Bier auf die Terrasse gesetzt und relaxed.
Um 20.00 Uhr kamen Hans-Jürgen mit seiner Freundin und wir fuhren zusammen zu einem bezaubernden Restaurant am Indischen Ozean, wo wir direkt am Strand im Scheine des (leicht abnehmenden) Vollmondes leckeres kenianisches Essen und kenianischen Rotwein serviert bekamen.


22.1.2011 Ukunda – Mombasa – Ukunda

Heute sind wir gegen halb acht aufgestanden. Um neun kamen Hans-Jürgen und seine Freundin und wir fuhren zusammen zum Flugplatz. Wir wollten zusammen zu einer Lodge fliegen, die etwa 2 Flugstunden von Mombasa entfernt liegt. Hans-Jürgen hat da angerufen und die Unterkunft reserviert. Sie haben einen eigenen Flugplatz (airstrip) mit einer Landebahnlänge von 1200 m (Schotterpiste). Ich hatte bereits von Deutschland aus zusammen mit der Einfluggenehmigung die Genehmigung für ein paar Flüge im Lande beantragt. Letztere war mir aber verweigert worden mit der Begründung, dass sie für Flüge ohne „Routing“, also ohne vorherige Angabe der geplanten Flugstrecke keine Genehmigung erteilen. Nun hatten wir ja eine konkrete, geplante Flugstrecke zu dieser Lodge und ich dachte, die Sache mit der Genehmigung sei jetzt nur noch eine einfach zu erledigende Formalie. Ich hatte also schon am Vortag eine entsprechende mail an die Luftfahrtbehörde geschickt. Mehrere Versuche, die Behörde telefonisch zu erreichen, waren erfolglos geblieben, deswegen also der Antrag per mail. Dann kam aber nicht die erwünschte Genehmigung, sondern erst einmal eine Rückfrage: „Der Landeplatz ist im Privatbesitz. Haben Sie eine Genehmigung des Besitzers?“- Meine Antwort, wieder per mail, auf dem Flugplatz von Ukunda von meinem kleinen NetBook abgeschickt: „Ja, die haben wir, wir sind da angemeldet.“ Hans-Jürgen sagt: „Jetzt fliegen wir erst einmal nach Mombasa zum Volltanken.“ (Ein Flug von etwa zehn Minuten Dauer / In Ukunda gibt’s kein AvGas / Wir hatten nach unserem etwa zehnstündigen Flug von Djibouti über Mombasa nach Ukunda noch etwa 60 Liter Kraftstoff in den Tanks – gut genug für eine Flugstunde +60 Minuten Reserve.) In Mombasa angekommen, kümmerten wir uns erst einmal um die Betankung. Der Tankwagen kam recht bald und der Tankwart wollte erst einmal wissen, wie wir bezahlen. Also: Barzahlung geht schon mal nicht, „welche Karte haben Sie denn?“ „Ja, die VISA-Karte.“ – „Wieviel Kraftsoff brauchen Sie denn?“ –„Na, bis die Tanks voll sind, halt.“ – „Nee, nee, nee, so geht das nicht. Ich muss vorher wissen, wieviel Kraftstoff Sie brauchen und den entsprechenden Betrag dann auch vor dem Betanken abbuchen. Dann erst kann ich mit dem Betanken anfangen. Wenn Sie dann weniger brauchen, als gesagt, dann kann ich Ihnen das zuviel bezahlte Geld nicht zurückbezahlen.“ – „Na gut, wir nehmen 100 Liter“ – Wir ziehen die VISA-Karte durch sein Lesegerät und geben den Betrag ein. Aber es gibt einen Fehler: „Commucation failed“ Die Funkverbindung zu seinem Bank-Netz kommt nicht zustande. Mit unendlicher Geduld telefoniert der Tankwart mit verschieden Leuten in seiner Zentrale und mit den VISA-Leuten bei der Bank und schließlich wird ein Verfahren gefunden, bei dem meine VISA-Daten telefonisch durchgegeben werden und die Bank prüft, ob meine VISA-Karte gut genug ist für die Bezahlung der zu erwartenden Tankrechnung. Der ganze Vorgang hat etwa zwei Stunden gedauert. Danach geht das Betanken recht flott. Ich habe zwischenzeitlich die Landegebühren bezahlt und durfte von dort aus bei der Luftfahrtbehörde in Nairobi anrufen. Ergebnis: Ich bekomme die Genehmigung nicht. Der Flugplatz sei unsicher. Ich versuche noch zu verhandeln, aber ohne Erfolg.
Da das Betanken nun schon so lange gedauert hat, es ist bereits 14.00 Uhr, fügen wir uns in’s Unvermeidliche und machen einen Flugplan für den Rückflug nach Ukunda (komisch: Für den Flug von Ukunda nach Mombasa war offensichtlich kein Flugplan erforderlich, für den Flug in die andere Richtung schon.)
Nach der Landung haben einige Hunger und wir gehen in ein einheimisches Restaurant und essen kräftig gewürzte einheimische Kost. Danach fahren wir zu unserer Unterkunft, Robert holt seine Badehose und fährt mit den anderen beiden zum Baden an den Indischen Ozean, während ich zu Hause bleibe, um mich um die noch fehlenden Genehmigungen für Sambia und Namibia zu kümmern. Das allerdings komplett erfolglos: In Sambia ist der zuständige Beamte nicht zugegen und in Namibia geht gar keiner an’s Telefon. Wäre ich doch mit den anderen zum Strand gefahren! Die berichten von herrlichem, klaren Wasser mit 25°C, in dem sie das Schwimmen sehr genossen haben.
Jetzt ist es neun Uhr abends, wir wollen noch einen Happen essen und dann geht’s in’s Bett.
Jetzt schreibt Robert weiter:
Nach dem Abendessen sind wir doch nicht gleich in's Bett gegangen,sonder in eine Open-Air Disko. Um 24 hatte Hasso, der schon früh aufgestanden war, jedoch genug und wollte lieber nach Hause. Gemeinsam brachten wir ihn zurück ins Haus. Zu dritt fuhren wir dann noch mal in einen anderen Club, überdacht und warm.. Es wurde viel getanzt und gelacht. Gegen 2 Uhr machten auch wir uns auf den Heimweg.


22. Januar 2011, Ausflug in die Shimba-Berge

Heute haben wir einen Ausflug mit dem Auto in die Shimba Berge etwa 30 km nördlich von Ukunda gemacht.



Wir besuchten ein Elefanten-Schutzgebiet. Allerdings haben sich die Elefanten ziemlich rar gemacht. In dem riesigen Gebiet sahen wir nur drei sehr kleine Gruppen von jeweils maximal sechs Elefanten.





Im weichen Sand an einem Fluss fanden wir frische Spuren von einer großen Katze.



Wir vermuteten von einem Leoparden. Da sind wir dann doch lieber gleich wieder in's Auto gegangen. Wir haben dann auf der überdachten Terrasse eines Gästehauses oberhalb eines mickrigen Wasserloches mit ansonsten sehr schöner Aussicht zu Mittag gegessen. Und sind dann gegen fünf Uhr wieder nach Ukunda gefahren und haben noch eine kleine Gruppe von kleinen Antilopen gesehen. Hier wird viel gewildert, daher gibt es nur wenige Tiere, aber die Landschaft ist zauberhaft: Hoch aufragende Berge und tiefe Täler, Flüsse, die allerdings sehr wenig Wasser führten, weil es seit längerem kaum bzw. gar nicht geregnet hat.


27. Januar 2011, Mfuwe, Sambia, am Luangwa-Fluss

Jetzt haben wir uns wieder vier Tage nicht gemeldet. Dieses Mal ist der Grund nicht stundenlange Flüge, sondern mangelnde Internet-Verbindung.


23.1. Zunächst ein Nachtrag zum 22.1.:

Beim Abendessen würde beschlossen: Wir gehen heute noch mal in die Disco. Hasso sagt:“Ja gerne, aber bringt mich bitte vorher nach Hause.“ So machen wir es. Hasso geht relativ früh in’s Bett, während die anderen drei auf die Piste gehen. Gegen fünf Uhr morgens kommt Robert nach Hause und schläft bis elf Uhr – eine kurze Nacht für ihn. Es war wohl eine tolle Nacht, Robert hat nette Leute kennengelernt und sich gut amüsiert.
Ich nutze den ruhigen Vormittag zum Wäschewaschen.
Am Nachmittag fahren wir zu Hans-Jürgen und Robert und ich gehen von dort aus zu Fuß zum Strand und baden im Indischen Ozean. Das Wasser hat die Temperatur eines Wannenbades, geschätzt 33°C. Ich schwimme zu einem Boot, das etwa 80 m vom Ufer entfernt ist. Wegen der auflandigen Strömung kommt es mir auf dem Hinweg vor wie 800 m. Den Rückweg empfinde ich dann entsprechend kurz, wie 30 m.
In dem Restaurant, das dort direkt am Strand ist, trinken wir einen Sundowner – obwohl von Sundowner eigentlich keine Rede sein kann, denn wir blicken auf’s Meer in Richtung Osten, während die Sonne hinter uns irgendwo hinter Häusern und Palmen und Bergen hinter dem Horizont verschwindet, ohne dass wir etwas davon mitkriegen.
Unser Abendessen wird ein absolutes Highlight: Wir gehen in ein Restaurant, das in einer natürlichen Höhle ist, der Boden vielleicht acht Meter unterhalb der Erdoberfläche. Teilweise ist die Höhle nach oben offen, so dass wir einen Blick auf den Nachthimmel haben. Eine zauberhafte Stimmung. Und einzauberhafter Ausklang unserer wunderschönen „Ferientage“ in Ukunda.


24.1. Ukunda – Mombasa – Dodoma (Tansania)

Wir fliegen zu Viert: Hasso, Robert, Hans-Jürgen (auch Pilot) und Njeri, Hans-Jürgens Freundin.
Ca. 09.00 Uhr Aufbruch in Ukunda, Start kurz vor zehn Uhr. Nach zehn Minuten landen wir in Mombasa. Wir zahlen Gebühren, holen Wetterinformationen und geben den Flugplan auf. Wir tanken auch noch einmal voll (1,30 US$/Liter AvGas). Da wir die Tankmenge vor dem Betanken angeben müssen, sagen wir, dass wir 50 Liter brauchen. Davon passen aber nur 38 Liter in die Flächentanks. Die restlichen 12 Liter lassen wir in unseren 20-Liter-Reserve-Kanister füllen. Der Tankwart hatte sich zwar zunächst geweigert, das zu tun, aber Robert konnte ihn doch erfolgreich überreden.
Die Ausreiseformalitäten gestalten sich etwas schwierig: Hans-Jürgen fliegt als "Crew" mit, muss also keine Passagiergebühr bezahlen. Er wird aber später wieder mit dem Linienflugzeug zurückkommen, braucht also einen Ausreisestempel in seinem Pass. Als Besatzungsmitglied braucht er aber eigentlich keinen Stempel. Na ja, schließlich ist alles zufriedenstellend erledigt und wir sitzen um halb zwölf im Flieger und können in Richtung Dodoma, Tansania starten.

Zunächst fliegen wir über die Shiwa-Berge, wo wir vor zwei Tagen mit dem Auto waren. Hans-Jürgen fliegt links, ich bin der Copilot, mache den Funk, notiere Zeiten von Start und Landung sowie der Kraftstoffentnahme aus den beiden Tragflächentanks und verfolge den Flug auf der Karte. Auf der Rückbank sieht die Aufgabenverteilung anders aus: Als wir uns einmal umdrehen, sehen wir, dass beide eingeschlafen sind. Na, ja, es ist ja auch anstrengend, hinten auf der Bank in einer Piper 28 zu sitzen. Wir steigen auf Flugfläche 085, später auch auf FL 105. Unter uns Berge schütterer Wald, so ein Zwischending zwischen Savanne und Urwald, dann wieder landwirtschaftliche Nutzflächen, Dörfer. Am Nachmittag landen wir in Dodoma.
Da wir am nächsten Morgen gleich weiter wollen, erledigen wir alles sofort nach der Landung: Tanken und natürlich Customs und Immigration (Zoll- und Passkontrolle). Als der Tankwart auf unser Flugzeug zugeht, kommt von hinten plötzlich eine Wolke von Insekten (Bienen ?) angeflogen. Der Tankwart kriecht sofort unter den Flügel und wir machen schnell wieder die Flugzeugtür zu. Die Insekten fliegen weiter und wir können mit dem Tanken beginnen. Bei der Immigration wollen sie von uns air-crew-members Visum-Gebühren kassieren. Aber das Thema ist zum Glück schnell vom Tisch: Gemäß ICAO-Regeln sind Flugzeugbesatzungen bei Aufenthalten von bis zu drei Tagen von der Visumpflicht befreit. Hans-Jürgen kann die Beamten davon überzeugen, dass dies auch hier in Tansania, das ja auch Mitglied der ICAO ist, gelten muss. Dann müssen wir noch Gebühren bezahlen und den Flugplan für morgen aufgeben Die Flugpläne und die Flug-Durchführungspläne habe ich übrigens bereits in Deutschland vorbereitet und ausgedruckt, so dass ich diese Papiere nur aus meiner Tasche zu ziehen brauche. Auch auf die Frage nach der dschie-die (=G-D) oder GenDec = General Declaration bin ich bestens vorbereitet. In den Berichten anderer Piloten hatte ich gelesen, dass dieses Dokument in einigen Ländern gaaaanz wichtig ist und dass aber entsprechende Vordrucke dort, wo man sie braucht, überhaupt nicht erhältlich sind. Also habe ich mir drei oder vier verschiedene Vordrucke aus dem Internet heruntergeladen und den, der mir am geeignetsten erschien, gleich mit den Daten unseres Flugzeuges ausgefüllt und 30 mal ausgedruckt. Nachdem ich an einigen anderen (jedoch längst nicht an allen) Flugplätzen jeweils ein Exemplar vorlegen musste, hat sich hier in Dodoma meine Vorbereitung am meisten gelohnt: Ich musste vier Exemplare vorlegen, und am nächsten Morgen noch ein fünftes.
Wir fuhren in ein einfaches Hotel (DiaMama) in der Nähe des Flugplatzes. „Habt Ihr Internet?“ „Ja, haben wir.“ „Wie können wir bezahlen? Dollars?“ „Nein. Nur Tanzania Shillinge.” „Gibt’s irgendwo Geldautomaten?“ „Ja, in der Stadt.“ Nachdem wir uns „frisch“ gemacht haben setzen wir uns mit einer Cola zusammen und schalten den Computer ein: Kein Problem, WLAN ist sofort da. Aber wir kriegen trotzdem keinen Zugang zum Internet, irgend etwas hakt am Server. Wir haben ein massives Problem, denn wir haben die Einfluggenehmigung für Sambia, unsere nächste Etappe noch nicht. Vor dem Abflug von Ukunda hatte ich von Alex, dem Beamten in Lusaka eine mail erhalten: „will process your permit 2moro“. Wir versuchen, die Behörde in Lusaka mit unserem Handy zu erreichen. Wir bekommen Verbindung, aber mein Gesprächspartner in Lusaka hört sich so an, als ob er hinter einer Lage von fünf Teppichen zu mir spricht: Ich höre, dass da jemand spricht, aber ich kann absolut kein Wort verstehen. Meinem Gesprächspartner scheint es genauso zu ergehen. Nach kurzer Zeit geben wir auf. Wir fahren in die Stadt, holen Geld vom Automaten und finden ein Internetcafé mit guter Internet-Verbindung. Die Gebühren für mein eigenes Netbook sind doppelt so hoch wie die für die dort fest installierten Computer. Ich mache die entsprechende Seite meines e-mail-Providers auf und nachdem ich mir die ganze Werbung, die mir entgegenspringt, angesehen habe, (ich glaube, Ihr wisst jetzt alle, dass ich eine e-mail-Adresse bei t-online.de habe) kommt endlich die Seite, die ich eigentlich die ganze Zeit haben will. Da springt mir – Hurra!!! – die mail von Alex entgegen: „Permission to enter Sambia airspace ... permit number ....“ – Der Abend ist gerettet, dem Weiterflug steht nichts im Wege.
Auf der Suche nach einem Restaurant fahren wir noch ein wenig durch die Stadt und landen schließlich in dem Restaurant direkt vor unserem Hotel. Wir sitzen in einer Art Laube, unter einem Dach aus Palmblättern, umgeben von Bast- oder Schilfmatten. Wir „fangen“ unsere ersten Mückenstiche ein. Es gibt Bier, Marke Kilimanjaro und für mich Beef-Curry. Das Bier schmeckt ganz ordentlich, das Rindfleisch kaut sich so, dass ich denke, dass es auch ganz gut für die Produktion von Autoreifen genutzt werden könnte. Da haben die anderen mit Hühnchen mehr Glück.
Die Nacht wird etwas unruhig. Robert und ich müssen uns ein Doppelbett teilen, Doppelzimmer mit Einzelbetten haben sie nicht und für zwei Doppelzimmer sind wir zu sparsam. Es ist recht warm und wir lassen deswegen den Deckenventilator laufen.


25.1. Dodoma – Mfuwe, Sambia

Aufstehen um sieben, Frühstück um halb acht, danach mit dem Taxi zum nahen Flugplatz. Da alles schon vorbereitet ist, geht es heute sehr schnell. Wir holen die Wetterinformationen: Es sieht alles ganz gut aus, leichter Wind, in FL 050 aus einer für uns günstigeren Richtung als in FL 100. Also beschließen wir – wegen der Halbkreis-Flugregel für unseren Kurs von etwa 210° – auf eine Reiseflughöhe von FL 065 zu steigen. Und wir haben eine Chance von 30% für einzelne, lokale Gewitter unterwegs, die aber umfliegbar sein werden.
Wir starten gegen neun Uhr. Da Dodoma auf einer Höhe von etwa 3800 Fuß liegt und die Temperatur bereits auf etwas mehr als 20° C gestiegen ist, müssen wir die vor dem Start die Gemisch-Einstellung diesen Bedingungen anpassen. Beim Startlauf merken wir sofort, dass der Motor deutlich weniger Leistung abgibt als im Flachland. Aber kein Problem, die Bahn ist über zwei km lang. Mit sicheren Reserven heben wir ab. In gemächlichem cruise-climb steigen wir auf FL 065.

Auf unserem Flug nach Süden fliegen wir über Dörfer, Gebiete mit Landwirtschaft, Wald, der hier deutlich dichter ist als weiter nördlich, Moor-Gebiete, ausgedehnte Flusssysteme, mit zahlreichen Nebenflüssen von allen Seiten.


über dem Urwald von Tansania



ein Urwaldbach in Tansania

Als wir uns Mbeya nähern, liegen Berge vor uns, ich schaue in der Karte nach: Die höchsten sind über 9.000 Fuß hoch. Wir gehen in den Steigflug über, steigen auf FL 085 und weiter auf 9.000 Fuß.



Wir fliegen links an dem höchsten Berg vorbei mit reichlich Abstand zu dem Bergrücken unter uns.
Hinter diesen Bergen wird das Gelände wieder flacher. Unser GPS zeigt eine schwache Rückenwindkomponente, daher fliegen wir auf FL 085 weiter. Nun kommt auch die vorhergesagte Gewitterwolke. Sie ist deutlich auszumachen und gut zu umfliegen, wir müssen dazu nicht einmal unseren Kurs ändern. Unter der Wolke sehen wir den niedergehenden Regen. Und auch wir bekommen ein paar Tropfen auf unsere Windschutzscheibe. Wir fliegen streckenweise über aufgelockerter Bewölkung. Da alles gut läuft, behalten wir unsere Höhe bis etwa 20 Meilen vor unserem Zielflugplatz bei und gehen dann in den Sinkflug. Wir fliegen zwar frei von Wolken, aber dennoch versperren uns die Wolken die Sicht auf den vor uns liegenden Flugplatz. Der Tower-Mann von Mfuwe sagt uns mehrfach: „Report the field in sight.“ – Das können wir aber erst etwa 3 Meilen vor dem Platz. Wir kommen von Norden auf die Bahn 09, biegen nach rechts in den Gegenanflug, dann noch zweimal links und die schöne, lange Landebahn liegt vor uns. Nach der Landung rollen wir als nächstes zur Tankstelle. Der Tower-Mann sagt uns „Da gibt’s kein AvGas, aber das macht nichts, Ihr könnt da trotzdem stehen bleiben.“ – Schock am Nachmittag !!!. Ich hatte mich im Internet vergewissert, dass es am Platz AvGas gibt und an der Tankstelle steht auch ein großes Schild: „AvGas 100 LL“, ich hatte aber versäumt, mir telefonisch über die Verfügbarkeit Gewissheit zu verschaffen. Aber während wir noch verzweifelt über unsere Möglichkeiten beratschlagen, kommt ein Mann mit Warnweste auf uns zu. Es ist der Tankwart. „Können wir hier tanken?“ – „Ja, aber nur 100 Liter.“ Ich denke „Achsan min balaash!“ und bitte ihn gleich mit dem Betanken zu beginnen. Während dessen „rattert der Computer“: „Bis hier haben wir etwa 160 Liter verbraucht. Es sind also noch etwa 30 Liter im linken Tank, der rechte Tank ist ganz leer. Plus hundert macht 130. Dann haben wir noch zwölf Liter aus Mombasa in unserem Kanister. Macht 142 Liter. Für unseren Weiterflug bis Livingstone brauchen wir bei 30 l/h etwa 142 Liter (ohne Reserven). Dann könnten wir ja 30 Liter Autobenzin in den einen Tank hinzuschütten, der Motor ist ja ursprünglich für 88 Oktan verbleites Benzin zugelassen worden, da macht es sicher kein Problem, wenn wir dem 100 Oktan AvGas eine kleine Menge 96 Oktan Autobenzin zumischen. So hätten wir eine Reserve von einer Flugstunde.“
Der Tankwart bereitet alles vor: Als erstes spült er den Pumpensumpf, indem er etwa drei Liter AvGas in einen großen Glasbehälter füllt. Er zeigt mir: Kein Bodensatz, kein Wasser. Also kann ich den Kraftstofffilter, den ich schon bereitgehalten habe, wieder wegtun.
Nachdem er 50 Liter in den rechten Tank gefüllt hat, will er aufhören und die zweiten 50 Liter in den linken Tank füllen. Auf meine Bitte macht er den Tank aber ganz voll: 90 Liter. Dann geht’s beim linken Tank weiter. Die Tankuhr zeigt 100 Liter, aber es kommt immer noch Benzin. Schließlich sieht es so aus, als ob die Pumpe nicht mehr nur AvGas sondern auch Luft fördert. Unser linker Tank ist nun auch voll, die Tankuhr zeigt 141 Liter. Uff !!! Das ganze „Rattern“ umsonst. Wir haben wieder volle Tanks und können morgen oder übermorgen weiterfliegen.
Dann geht’s zur Immigration. Der Beamte will Visum-Gebühren kassieren. Wir starten eine lange Diskussion mit dem Hinweis, dass Flugzeugbesatzungen von der Visumspflicht ausgenommen sind. Der Beamte stellt sich beinhart. Wir aber auch. Nach einiger Zeigt lenkt er ein: „Na gut: Einen Piloten will ich Visum-frei durchgehen lassen, so ein kleines Flugzeug braucht ja nur einen Piloten.“ (Das war sein Fehler, denn nun eröffnet sich uns der Weg zu mindestens einem weiteren Einlass ohne Visum.) Hans-Jürgen und ich zeigen ihm unsere Piloten-Lizenzen und Hans-Jürgen erklärt ihm lang und breit, dass das Flugzeug zwei Steuer hat, für zwei Piloten und bietet ihm an, mit zum Flugzeug zu gehen, damit er es mit eigenen Augen sehen kann. Der Beamte möchte eigentlich gern zum Mittagessen gehen und daher willigt er schließlich ein, zwei Piloten ohne Visum-Gebühr durchgehen zu lassen, aber nicht den dritten, den jungen Mann da. Wir sind eigentlich ganz zufrieden mit dem Verhandlungsergebnis. Robert tritt vor und bezahlt seine 50 US$ Visum-Gebühr. Die setzen wir nachher auf unsere gemeinsame Abrechnung und teilen sie dann durch drei.
Der Beamte gibt uns auch den Tipp für unseren Übernachtungsplatz: Croc-Valley-Lodge. Auf seinem Handy rufen wir bei der Lodge an und vereinbaren, dass wir abgeholt werden.
Die Wartezeit nutze ich indem ich mich informiere, wo ich morgen oder übermorgen Wetterinformationen holen, Gebühren bezahlen und meinen Flugplan aufgeben kann.
Wir fahren durch grünes Land. Jetzt ist Regenzeit und Regen fällt oft und reichlich. Die Lodge liegt auf dem Gelände einer früheren Krokodil-Zucht-Firma (daher der Name Croc-Valley-Lodge) an einem breiten Fluss, in dem es von Flusspferden nur so wimmelt. Na ja, von unserem Platz an der Bar am Ufer können wir gleichzeitig mindestens zwölf Hippos sehen.



Am anderen Ufer sehen wir, wie ein Baum ganz heftig geschüttelt wird. Da reißt ein Elefant einen dicken Ast ab, dessen Laub er dann abrupft.











Beim Abendessen springt plötzlich ein Affe auf den Tisch. Hans-Jürgens blitzschnelle Reaktion, indem er die Hände vor den Teller mit dem Essen hält und unser gleichzeitiges Wegscheuchen schickt ihn jedoch wieder auf den Rückzug. Man zeigt uns Bilder von Elefanten, die auf dem Gelände der Lodge herumlaufen. Die Unterkunft ist buschmäßig rudimentär: Toilette und Dusche open air mit seitlichem Sichtschutz aus Binsen und dünnen Tüchern.




besetzt !!!







Robert und ich bekommen eine Art Hütte zugewiesen,



in der zwei Doppelbetten und zwei Einzelbetten stehen.



Über den Betten hängen Mückennetze.



Internet ist etwas mühselig. Mit unserem eigenen Computer geht es gar nicht. Auf den (zwei) LapTops der Lodge kostet es 2,50 US$ pro 15 Minuten, macht 10 US$/Stunde! Auch nicht so lustig. Wir holen Wetterinformationen ein, die sind zwar recht unpräzise, aber sie bringen uns doch zu der Entscheidung, schon morgen (26.1.) nach Livingstone weiterzufliegen und nicht, wie ursprünglich angedacht, noch einen Tag länger hier zu bleiben. Also ordern wir Frühstück für halb acht und unseren Transport zum Flughafen für acht Uhr am nächsten Morgen und gehen früh in’s Bett.

26.1. Auf der Croc-Valley-Lodge
Kurz vor sechs werde ich wach, ich bin ausgeschlafen. Draußen höre ich die Geräusche vom Aufbruch zu dem so genannten game-drive, das ist eine Fahrt zur Tierbeobachtung im offenen 12-sitzigen Landcruizer durch die Umgebung. Nach dem Aufstehen schalte ich mein Flug-Planungs-Programm auf dem NetBook ein. Wegen der Regenzeit wird es in Richtung Süden vermutlich mehr Gewitterwahrscheinlichkeit geben als auf unserem gestrigen Flug. Da ist es sicher gut, wenn wir schon vor dem Flug wissen, wo wir vielleicht eine Sicherheitslandung machen können, wenn es notwendig werden sollte.
Um halb acht ist alles vorbereitet, die Taschen sind gepackt, wir treffen uns zum gemeinsamen Frühstück. Hans-Jürgen erscheint, etwas blass, und eröffnet uns, dass es ihm nicht gut geht „Magen-Darm“. Schnell ist klar, dass er in diesem Zustand nicht fliegen kann. Wir verschieben unseren Abflug auf morgen. Und dies ermöglicht mir, endlich mit unserem Blog weiterzumachen. Außerdem machen Robert und ich eine kleine Wäsche.
Das Wetter ist am Morgen sehr schön: Klare, weite Sicht, lockere Bewölkung. Im Laufe des Vormittags verdichtet sich die Bewölkung immer mehr und die Wolken werden immer dunkler. Schließlich setzt Regen ein, erst wenig und dann immer kräftiger. Es ist aber keiner dieser wolkenbruchartigen Regen, die es in den Tropen oft gibt. Nach etwa einer Stunde klart es wieder auf und jetzt (13.30 Uhr) scheint die Sonne bei locker bewölktem Himmel. – Was bedeutet das für unsere weitere Flugplanung in Richtung Süden und Süd-Westen? > Auch bei Regenvorhersage werden wir gute Sichten haben und die Gewitterzellen werden umfliegbar sein.
Nun schreibt Robert weiter.

16:00 Uhr fuhren Hasso und ich, gemeinsam mit anderen Leuten aus dem Camp, zum „Night Gamedrive“. Njeri und Hans-Jürgen blieben in der Lodge. Mit einem Land Cruiser Jeep mit Sitzaufbau fahren wir in die Wildnis. Zebras und Antilopen kreuzen gleich zu Beginn unseren Weg.







Die Grüne Landschaft beeindruckt durch ihre Üppigkeit. Nach kurzer Fahrt über feuchte matschige Wege entdecken wir zwei Löwen. Eine ganze Weile beobachten wir sie. Allerdings sind sie recht faul und gähnen uns nur an.



Es geht weiter zu einem Seitenarm des Flusses wo wir Halt machen und Nilpferde beobachten. Langsam färbt die untergehende Sonne den Himmel rot.



Nach dem alle ihre Fotos gemacht haben, geht es in der Dämmerung weiter. Wir hoffen, Leoparden sehen zu können. Als es dann völlig dunkel ist, kann man die Nacht hören. Grillen zirpen und unzählige andere Insekten geben Geräusche von sich. Mit einer Lampe sucht der Ranger die Umgebung ab, immer in der Hoffnung, ein paar leuchtende Augen zu entdecken. Wir sehen ein paar Elefanten am Rand der schlechten Straße.



Als wir an ihnen vorbei fahren, trompetet ein kleineres Tier aufgeregt. Leoparden bekamen wir leider nicht zu sehen. Dennoch war es toll, durch die afrikanische Nacht zu fahren.


28. Januar 2011, Ankunft in Livingstone,
bei den Victoria-Fällen

Zunächst zum 27. Januar:

Diesen Tag braucht Hans-Jürgen, um seine Bauch-Probleme auszukurieren. Am Abend geht es ihm schon etwas besser, so dass unserer Weiterreise am nächsten Morgen wohl nichts mehr im Wege steht. Tagsüber saßen wir an der Bar, von wo wir einen herrlichen Blick auf den Fluss hatten. Wir hörten die Flusspferde grunzen und sahen, wie sie ab und zu ihre Köpfe aus dem Wasser reckten und ihr Maul sperrangelweit aufrissen. Der Wasserstand im Fluss ist deutlich höher als am Tage unserer Ankunft. Am Morgen vor unserer Ankunft hatte es mehrere Stunden lang sehr heftig geregnet. Dieser Niederschlag fließt jetzt ab und dadurch ist der Wasserstand gestiegen.


28.1. Mfuwe - Livingstone (Sambia)

Guten Mutes, was unsere Weiterreise betrifft, stehe ich auf und gehe zu unserer open-air-Dusche. Danach gehe ich erst einmal zu Hans-Jürgen. Ja, es geht ihm deutlich besser, wir können heute weiterfliegen. Nach dem Frühstück werden wir von Louis im game-drive-Land-Cruiser zum Flugplatz gefahren.
Auf dem Wege machen wir Fotos von den Geschäften in Mfuwe.


Supermarkt


Bau- und Eisenhandlung

Aufbruch von der Lodge, Fahrt zum Flugplatz, Wetterinformationen einholen, Flugplan aufgeben, Gebühren bezahlen, alle noch mal zur Toilette, Gepäck durchleuchten, Flugzeug checken – es dauert alles wieder mal viel länger als geplant und deshalb starten wir erst kurz nach halb elf Uhr Ortszeit. Es ist schon wieder ordentlich warm und damit ist die Dichtehöhe inzwischen sicher schon auf deutlich über 3.000 Fuß gestiegen (die Platzhöhe ist 1841 Fuß). Aber das ist kein Problem: Die Bahn ist ja 2.200 m lang, wie bereits vorher in Dodoma wird die Gemischeinstellung auf die Dichtehöhe angepasst. Wir geben Vollgas und der Startlauf kann beginnen.

Nach dem Abheben steigen wir im cruize-climb langsam auf FL 065. Wir haben dort einen Gegenwind von etwa 20 Knoten. Das wird knapp mit Livingstone! Die geplante Flugdauer ist 4:40 Stunden und wir haben Kraftstoff für 6 Stunden – allerdings bei 60 % Leistung mit einem Verbrauch von 30 Liter pro Stunde. Bei Gegenwind muss man jedoch die Leistung erhöhen, um die größtmögliche Reichweite zu erzielen. Und dabei braucht man dann auch mehr als 30 Liter pro Stunde! Von einem Airliner über uns hören wir, dass der Gegenwind in FL 105 nicht ganz so schlimm ist. Also steigen wir weiter. Weil unsere Tanks aber noch ganz voll sind und unser Gesamtgewicht noch recht hoch ist, kommen wir nur sehr langsam höher. Außerdem ist die Zylinderkopftemperatur auf Maximum, so dass wir die Drehzahl zurücknehmen müssen. Hinzu kommt, dass wir immer wieder Wolken ausweichen müssen. Inzwischen haben wir für unseren bisherigen Flug schon etwa 20 Minuten mehr gebraucht, als geplant. Ich überlege ernsthaft, den Flugweg zu ändern und nach Lusaka zu fliegen, das mit geringem Umweg etwa auf halbem Wege zwischen Mfuwe und Livingstone liegt. Als wir wieder einmal einer größeren Wolke ausweichen müssen, fliege ich nicht seitlich drum herum, sondern verlasse unsere inzwischen erreichte Höhe von gut 9.000 Fuß und weiche nach unten aus. Weiter unten ist der Gegenwind nicht so stark und unser GPS sagt uns, dass wir Livingstone nun mit ausreichenden Reserven erreichen werden. Wir fliegen weiter unter streckenweise lockerer Bewölkung, im weiteren Verlauf auch unter ausgedehnten, dunklen Wolken, aus denen auch Niederschlag fällt. Aber es ist kein Gewitter dabei und die Sichten sind auch in Wolkennähe zum Teil fantastisch: Mehr als 30 Meilen!
Als wir uns Livingstone nähern, sehen wir schon von weitem die riesige Wolke aus Wassertröpfchen über dem Victoria-Fall.



Ich verkneife mir, zu fragen, ob ich vor der Landung noch eine Kurve über dem Wasserfall machen darf, denn ich weiß, dass wir nicht mehr viel Kraftstoff-Reserve habe. Also: Direkter Anflug auf die 28. Wir Landen nach einer Flugzeit von 5:20 Stunden. Gleich nach der Landung rollen wir zur Tankstelle und tanken 172 Liter. Wir hatten also noch 18 Liter in unserem rechten Tank, ausreichend für 36 Flug-Minuten.
Nach einer längeren Suche nach einem geeigneten und vor allem preiswerten Hotel sind wir nun im Hotel Crossroads untergekommen. Internet vom feinsten – welch ein Kontrast zu unserem Busch-Internet der letzten Tage! Wir können ohne Probleme mit unseren Lieben daheim skypen. Danach gehen wir erst einmal essen.
Jetzt, nach dem Essen habe ich diesen Text geschrieben. Und jetzt möchte ich in’s Bett gehen. Robert ist noch in der Bar. Ich glaube, da wird auch getanzt.


31. Januar 2011, am Ziel in Swakopmund

31.1. Gestern Nachmittag sind wir auf der Piste der Namib-Farm Nelsville-Sphinxblick gelandet. Nach Swakopmund waren es jetzt nur noch 30 Flug-Minuten. Und auch diesen Flug haben wir heute glücklich zum Abschluss gebracht.
Heute haben wir keinen Internet-Anschluss, Wir versuchen, den Text morgen abzuschicken. Dann werden wir auch wieder Zeit haben, Fotos einzustellen.

Wie ging es nach unserer Ankunft in Livingstone weiter?


29.1., Livingstone - Maun (Botswana)

Am Morgen nach dem Frühstück fuhren wir im Taxi zum Victoria-Fall. Man muss da Eintritt bezahlen, rund 15 US$ pro Person. Am Eingang steht ein Denkmal von Dr. David Livingstone, der etwa 1855 als erster „Weißer“ den Wasserfall gesehen hat und der ihn in seinem Bericht als das Schönste, das er in seinem Leben gesehen hat, beschrieben hat: „Schöner als alles, was ich in England gesehen habe.“ Er ist in einem Kanu im Oberlauf des Flusses zu den Fällen gefahren und hat auf einer Insel an der Abbruchkante angelegt. Diese Insel heißt heute Livingstone-Insel. Auf ausgebauten Fußwegen kann man entlang des Sambesi und entlang der Schlucht, in die das Wasser des Sambesi stürzt, gehen. Der Sambesi führt jetzt in der Regenzeit sehr viel Wasser, entsprechend spektakulär war auch der Wasserfall. Auf einer Breite von vielleicht 1200 Metern stürzt das Wasser ca.128 Meter in eine lange, schmale Schlucht. Dabei bilden sich riesige Wolken von Wassertropfen, die von turbulenten Winden in die Höhe getragen werden und dann wie ein wolkenbruchartiger Regen auf die Besucher niederprasseln, besonders stark an der Kante der Schlucht gegenüber der Seite, wo das Wasser in die Schlucht stürzt. Durch einen schmalen Auslass aus dieser Schlucht fließt das Wasser in wild schäumendem Strom weiter durch das tief eingekerbte Tal in Richtung Kariba-See.


Dies ist nur ein kleiner Ausschnitt des mehr als 1,2 km breiten Wasserfalls





Die Brücke, die dieses Tal überquert, können wir bei unserem Rundgang sehen, wenn sie nicht gerade hinter den nebelartigen Wasserschwaden verborgen bleibt.




Die Straßen- und Eisenbahnbrücke über den Sambesi mit Bungee-Jumping-Absprung-Plattform

Wir gehen auch noch etwas flussaufwärts. Hier fließt das Wasser in starkem Strom zum Teil über Stromschnellen auf die Abbruchkante zu.


Zufluss zum Wasserfall

Wir gehen selbstverständlich auch zu der Brücke über die Schlucht. Auf der anderen Seite ist Simbabwe. Daher ist schon etwa einen km vor der Brücke eine Grenz-Station. Man ist hier sehr gut auf Besucher eingestellt, die nur mal kurz auf die Brücke wollen. An einem Schalter bekommen wir einen etwa 8 x 8 cm großen Zettel mit Stempel und Unterschrift und der Zahl 4. Mit diesem Zettel gehen wir vier durch die Grenz-Kontrolle und weiter zur Brücke. Über die Brücke verläuft ein Eisenbahngleis, sowie eine einspurige Straße. In der Mitte der Brücke steht ein drehbares Schild, wie man es manchmal an Straßenbaustellen sieht: Auf der einen Seite steht „STOP“ auf rotem Feld und auf der anderen Seite „GO“. Eine Frau mit Regenschirm hat die Aufgabe, das Schild entsprechend den Erfordernissen zu drehen. Die Grenze zwischen Sambia und Simbabwe verläuft genau in der Mitte der Brücke, wir dürfen aber bis zum Ende der Brücke gehen. Auf dem Fußweg in der Mitte der Brücke ist ein überdachter Pavillon. Da wimmelt es von Menschen. Ein Bungee-Jump-Unternehmen betreibt dort sein Geschäft. Als ich näher komme, fragt mich ein Schwarzer, ob ich auch einen Sprung wagen will. Ich antworte: „Do you think, I am crazy?“ Ich will mir doch nicht mein Rückgrat und andere Gelenke kaputt machen. Wir schauen zu, wie sich einige junge Leute schreiend in die Tiefe stürzen. Nach einer Weile kommt ein Güterzug über die Brücke. Ich filme, während der schier endlose Zug über die Brücke rattert. Es dauert fast vier Minuten, bis der Zug die Brücke passiert hat. Wir gehen wieder zurück zur Grenzstation. Auch dieses Mal bekommen wir einen kleinen Zettel mit Stempel und Unterschrift und der Zahl 4 drauf, den wir dann an der Grenzschranke abgeben und wo wir dann kommentarlos durchgelassen werden.
Mit dem Taxi fahren wir in’s Hotel und ziehen uns trockene Sachen an. Danach geht‘s zum Flugplatz. Gegen 13.30 Uhr heben wir ab. Vor dem Start haben wir gefragt, ob wir noch mal eine Biege um den Wasserfall machen dürfen. Das dürfen wir, aber nur in einer Höhe von mindestens 6.000 Fuß. Da wir mit vollen Tanks und voller Beladung nicht so schnell steigen können, verzichten wir und machen uns auf den Weg nach Maun.

Nach dem Start auf der Bahn 08 drehen wir in einer weiten Rechtskurve auf unseren Kurs in Richtung auf unser Ziel Maun und nutzen dabei die Gelegenheit, noch ein paar Fotos des Wasserfalls aus der Ferne zu machen.





Eine mächtige, schwarze Regenwolke liegt links von unserem Kurs. Wir fliegen daran vorbei, ohne dass wir unseren Kurs ändern müssen. Nach etwa 15 Minuten fliegen wir über die Grenze und sind in Botswana. Das Wetter ist wunderschön: Eine Menge kleiner Haufenwolken, dazwischen blauer Himmel und eine Sicht von mindestens 50 km. Da wir nicht so hoch fliegen, haben wir vielleicht die Chance, Tiere zu sehen. Und tatsächlich: Robert ist der erste, der einen Elefanten sieht. Danach sehen wir viele weitere Elefanten linke und rechts unseres Flugweges durch die grüne Savanne laufen. Es hat wohl viel geregnet in den letzten Tagen, an vielen Stellen steht noch Wasser.
Kurz vor Maun erreichen wir das Gebiet des Okavango-Deltas. Wir melden uns auf der Approach-Frequenz – da ist `ne Menge los: Zwei Maschinen in der Platzrunde machen touch-and-goes, weitere sind im Anflug. Wir bekommen die Freigabe als Nummer 3 zum Gegenanflug auf die Bahn 08, „Report traffic in sight!“ Als wir in den Queranflug biegen, kommt plötzlich die Anweisung: „D-EARZ recleared number four. Number three is a Cessna Caravan on 4 miles final 08. Report in sight!” Bei der guten Sicht sehen wir die anfliegende Maschine sofort, biegen nach rechts und verlängern so unseren Gegenanflug. Als die anfliegende Maschine querab ist, biegen wir wieder in den Queranflug und dann in den Endanflug. Die Maschine vor uns setzt auf und verlässt kurz danach die Landebahn, wir bekommen die Landefreigabe. Nach einer Flugzeit von etwa 2 ½ Stunden landen wir in Maun.



In einem Restaurant gegenüber des Flughafengebäudes fragen wir nach einem preiswerten Hotel in der Nähe. Dann fahren wir zu diesem Hotel. Es sieht ganz schick aus, aber preiswert ist es nicht, zumindest nicht nach unseren Vorstellungen: Eine Übernachtung mit Frühstück für zwei Personen im Doppelzimmer kostet etwa 100 Euro. Na, ja, es ist der letzte gemeinsame Abend zu viert. Hans-Jürgen und Njeri fliegen morgen früh mit der Linie über Gabarone und Nairobi nach Mombasa zurück. Und nach der Landung in Mombasa gegen zehn Uhr abends steht ihnen noch eine ca. dreistündige Taxifahrt nach Diani Beach bevor.
Wir gehen duschen und treffen uns gegen neun Uhr auf der Terrasse des Hotels zum Abendessen. Es wird ein richtiges candle-light-dinner mit Kerzen auf zweiarmigen Leuchtern. Gegen die Mücken bringt uns die Bedienung ein Mücken-repellent-Spray. Wir genießen unser Abendessen unter dem klaren, südafrikanischen Sternenhimmel.
Nach dem Essen gehen wir noch kurz an die Bar. Und dann gegen halb zwölf in die Heia.


30.1., Maun - Windhoek (Namibia) - Farm Sphinxblick

Am nächsten Morgen (30.1.) stehen wir früh auf. Um 07.15 Uhr treffen wir uns zum Frühstück, die Koffer sind gepackt, das Taxi ist für 7.45 Uhr bestellt.
Als wir um 07.45 bei der Rezeption unsere Rechnung bezahlen, sagt man uns, das Taxi kommt sofort. Will heißen: In einer Viertelstunde. Kurz nach acht sitzen wir im Taxi und fahren zum Flugplatz. Hans-Jürgen und Njeri sind noch früh genug zum check-in für den Flug nach Gabarone, nach ihnen kommen noch eine Menge anderer Passagiere. Wir verabschieden uns von Hans-Jürgen und Njeri und warten, bis sie durch die Gepäckkontrolle gegangen sind.
Danach kümmere ich mich um unsere Einfluggenehmigung für Namibia, die ich immer noch nicht bekommen habe. Ich hatte in den Wochen und Tagen vorher immer wieder bei der namibischen Dienststelle für Ein- und Überfluggenehmigungen angerufen und hatte nie jemanden an die Strippe gekriegt. Wenn ich das Telefon lange genug klingeln ließ, schaltete es auf Fax-Modus um, Faxe konnte ich aber während meiner Reise nicht versenden. Bei der Flugberatung bekomme ich eine Telefonnummer in Namibia und als ich da anrufe, geht alles plötzlich ganz schnell: „Wie lautet Ihr Kennzeichen? – Ja Ihre Einfluggenehmigung liegt hier vor. Die permit-Nummer ist: …“ – „Moment, noch mal bitte, ich schreibe mit.“ Mit dieser Nummer gebe ich meinen Flugplan auf, dann holen wir noch Wetterinformationen: Klare Sicht, wenige Wolken, schöner Rückenwind. Wir gehen in den Abflugbereich, unser Gepäck wird durchleuchtet (wozu eigentlich ?), unsere Pässe werden kontrolliert und abgestempelt, ich muss noch eine General Declaration abgeben und dann können wir zu unserem Flugzeug.

Gegen zehn Uhr starten wir auf der 08 in Richtung Osten, machen einen weiten Bogen nach Süden und nehmen dann Kurs auf Windhoek, Namibia. Mit dem schönen Rückenwind kommen wir flott voran. Nach Überfliegen der namibischen Grenze sehen wir Farmgebiet. Viele Farmen haben hier ihre eigene Landebahn.



Wir fliegen in Flugfläche 105 direkt über den internationalen Flughafen von Windhoek (Hosea Kutako, FYWH) und beginnen dann unseren Sinkflug nach Windhoek Eros (FYWE). Dort landen wir nach etwas weniger als vier Stunden Flugzeit.


Nach der Landung auf dem Flugplatz Windhoek Eros

Wir lassen gleich den Tankwagen kommen und tanken voll. Danach wollen wir zur Immigration, aber da ist keiner. Ich nutze die Wartezeit und hole am Geldautomaten namibisches Geld und an einer Tankstelle an der Straße Telefonguthaben für meine namibische Telefonkarte. Nachdem wir dann die Immigration passiert haben, wollen wir den Flugplan für den Weiterflug aufgeben. Es ist Sonntag, alles ist „dicht“. Wir gehen zum Flugzeug und fragen den Tower-Lotsen über Funk, wie wir vorgehen sollen. Er gibt uns die Telefonnummer vom Briefing, wo wir anrufen sollen. Ich hatte ja alle meine Flugpläne bereits in Deutschland ausgedruckt, mein letzter Flug sollte von Windhoek Eros nach Swakopmund gehen. Wir haben aber inzwischen umdisponiert: Wir wollen erst einmal zur Farm meiner Kusine Doris und ihres Mannes Günther Kleemann. Die Änderungen auf dem Flugplan sind schnell vorgenommen und ich rufe Briefing an und gebe den geänderten Flugplan durch.

Danach starten wir zu unserer vorletzten Etappe.

Über’s Khomas-Hochland geht es weiter nach Westen, nach 45 Minuten sehen wir in der Ferne schon die Sphinx, ein Bergrücken mit einer sphinxkopf-ähnlichen Erhebung an der einen Seite.



Und dahinter dann die Berge in der Nähe des Farmhauses. Dann ist auch schon das Farmhaus deutlich zu erkennen, wir fliegen noch einmal drüber, um an den Windmotoren die Windrichtung erkennen zu können. In Windhoek hatten wir Ostwind, hier ist aber ganz deutlich Westwind. Wir fliegen noch einmal um die Landebahn und schweben dann von Osten zur Landung ein.



Als wir nach der Landung das Flugzeug zum Abstellplatz rollen, kommt auch schon Peter mit dem Landcruiser, um uns und unser Gepäck das kleine Stück zum Farmhaus zu fahren. Kurze Zeit später kommt dann auch Günther. Wir verbringen einen wunderschönen Abend mit zwei weiteren Gästen aus Deutschland. Gekocht wird draußen am offenen Feuer, das dann auch weiter brennt, als wir essen und uns danach unterhalten.


Sphinx


31.1., Die letzte Etappe: Farm Sphinxblick - Swakopmund

Nach dem Frühstück fährt Peter mit den beiden Gästen nach Windhoek. Heute ist ihr letzter Tag in Namibia, Peter bringt sie nach Windhoek zum Flugplatz. Auch wir „machen uns vom Acker“. Der morgendliche Ostwind hat sich gelegt und es ist windstill. Wir starten in Richtung Westen und gehen gleich auf Kurs Richtung Swakopmund. Nach zwanzig Minuten können wir die Stadt schon in der Ferne sehen. Wir fliegen am Flugplatz vorbei zum atlantischen Ozean und dann über dem Meer in Richtung Norden, so dass wir die Stadt einmal umrunden.


Vor der Landung machen wir noch einen Rundflug über Swakopmund


Swakopmund, die Brücke, die Mole und der Atlantik

Dann fliegen wir in den Gegenanflug zur Bahn 35, dabei sehen wir, dass das Empfangskommitee unten schon auf uns wartet. Während wir nach der Landung ausrollen, sehen wir, dass wir mit zwei Fahnen begrüßt werden, die munter im Wind flattern: Eine deutsche und eine namibische Fahne.


Das Empfangskommitee

Wir rollen aus und stellen den Motor ab: Wir sind angekommen!


In Swakopmund angekommen

Von Uetersen nach Swakopmund, in einer Gesamtflugzeit von 60 Stunden und 37 Minuten, in 15 Teilstrecken über 18 Länder und eine Entfernung von 6.206 Meilen = 11.295 km.


Bilder von Swakopmund und Umgebung

Swakopmund
weitere Infos unter
http://de.wikipedia.org/wiki/Swakopmund
und
http://www.travel-southernafrica.com/deutsch/karte_6/geschichte.htm


früher: Kaiser-Wilhelm-Straße, heute Sam-Nujoma-Avenue


die Bismarckstraße heißt auch heute noch so




der Damara-Turm, 1904 von der (deutschen) Damara und Namaqua-Handelsgesellschaft erbaut






Leuchtturm, erbaut 1902, erhöht 1910


auf der Straße von Swakopmund zum Flughafen von Walvisbay





Flamingos in der Lagune vonWalvisbay


am Meer entlang zurück nach Swakopmund

Flug von Swakopmund an der Küste entlang zu Mündung des Omaruru-Riviers, dann flussaufwärts, dann weiter zur Spitzkoppe


Flugzeuge auf dem Fluplatz von Swakopmund


Saline nördlich von Swakopmund


Omaruru- Rivier


Wasser im Omaruru-Rivier


Spitzkoppe

Spitzkoppe

Felsenbrücke


Pontokberge, die heißen so, weil sie aussehen, wie Pontoks (runde Eingeborenenhütten).


9. Februar 2011, Ausflug nach Süd-Afrika

Mit meinem Vetter, Reini Matheis, für den wir das Flugzeug nach Namibia gebracht haben, habe ich über einen gemeinsamen Flug in eines der Nachbarländer von Namibia gesprochen. Wir haben uns dann auf Süd-Afrika geeinigt. Reini konnte leider nur drei Tage plus das Wochenende frei nehmen. Aber wir haben diese fünf Tage gut genutzt.


9.2.2011, Swakopmund-Lüderitzbucht-Kapstadt (Süd-Afrika)



In Namibia hat ein Thema eine besondere Wichtigkeit: „Hat es geregnet ?“ – „Wieviel hat es geregnet?“ – „Laufen die Riviere (= Trockenflüsse)?“ Ja, es hat geregnet. Es hat sogar sehr viel geregnet. Und viele der Flüsse führen Wasser. In manchen floss sogar so viel Wasser, dass Straßen und Eisenbahngleise unterspült und beschädigt wurden. Heute morgen lese ich in der Zeitung, dass die Trinkwasserversorgung in Walvisbay sehr stark eingeschränkt worden ist: Nur morgens und abends wird das Wasser für zwei Stunden angestellt. Der stark fließende Kuiseb hat Wasserrohre weggerissen, die durch das Rivier von Pumpstationen zu den Wasserspeichern verlegt worden sind. Die Pumpstationen stehen zum Teil im Flussbett und fördern das unter dem (sonst trockenen) Flussbett vorhandene Grundwasser. Auch Strommasten, die zu nah am Rivier errichtet worden sind, sind umgerissen worden, weil das Wasser deren Fundamente unterspült hat und daher gibt es in manchen Gebieten Probleme mit der Stromversorgung.
Im ganzen Land leuchtet frisches Grün, sogar die Namib-Wüste ist auf weiten Strecken mit einem grünen Hauch überzogen.
Der erste Teil unserer Reise war dann auch ein Sight-Seeing-Trip in Sachen Regenfolgen. Wir starteten am Mittwochmorgen in Swakopmund und flogen zunächst direkt nach Süden, in 4.000 Fuß durch die Kontrollzone und über den Flugplatz von Walvisbay und weiter zum Kuiseb.



Wir hatten gehört: „Der Kuiseb läuft bis zur Küste.“ Ja, da war Wasser im Kuiseb, nicht sehr viel, aber ganz deutlich, so weit wir sehen konnten flussaufwärts und auch in Richtung Küste.



Wir flogen ein wenig am Kuiseb entlang, flussaufwärts, nach Süd-Osten. Dann nahmen wir Kurs auf den Sesriem-Canyon. Der ist so tief, dass die hier rastenden Ochsenwagen-Frachtfahrer zum Wasserschöpfen sechs Riemen (ses Riem) aus Ochsenleder aneinander knoten mussten, um aus der Tiefe Wasser zu schöpfen. Reini und ich waren 1993 einmal hier gewesen und sind auf dem Boden des Canyons ca. 12 m unterhalb der Oberfläche des umgebenden Geländes flussaufwärts gegangen bis zu einem kleinen Tümpel, wo noch etwas Wasser von früheren Regenfällen war (oder war es nur Grundwasser?).
Als wir heute am Sesriem-Canyon ankamen, war der im Vergleich zu unserer Erinnerung nicht wiederzuerkennen: Das braune Wasser strömte fast bis zum Rand durch den Canyon, zum Schöpfen hätte bereits ein einziger Ochsenlederriemen ausgereicht!





Wir flogen weiter das Tal entlang, das zum bekannten Touristen-Ziel Sossusvlei führt. Vlei ist eine trockene, ebene Lehmpfanne, auf der man schön mit dem Auto rumfahren kann.





Doch nun war das Vlei ein See. Die Autos, mit denen die Touristen gekommen waren, mussten oberhalb parken und die Touristen mussten zu Fuß einen sehr viel längeren Weg zurücklegen, um zu dem eigentlichen Ziel, der mit etwa 300 m höchsten Düne der Welt zu gelangen. Die Gegend um Sossusvlei sieht zauberhaft aus, mit ihren hohem Dünen aus rötlichem Sand.
Vom Sossusvlei nahmen wir Kurs auf Lüderitz. Die Stadt an der Lüderitzbucht wurde am 12. Mai 1883 gegründet und nach dem Bremer Kaufmann Franz Adolf Eduard Lüderitz benannt. Wer etwas mehr Details wissen möchte, kann mal diese Links benutzen: http://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%BCderitz und http://de.wikipedia.org/wiki/Franz_Adolf_Eduard_L%C3%BCderitz.r
Die folgenden Bilder von Lüderitz und Kolmannskuppe stammen von einem früheren Besuch.
Wer mal nach Lüderitz kommt, sollte unbedingt die Felsenkirche besuchen, eine kleine Kirche, weithin sichtbar hoch über der Stadt erbaut.


Luftbild von Lüderitz, Felsenkirche in der Bildmitte


Kapps Ballsaal und die Felsenkirche

In der Felsenkirche sind sehr schöne, bunte Kirchenfenstern, eins davon eine Stiftung einer preußischen Prinzessin. Etwas außerhalb von Lüderitz, ganz in der Nähe des Flugplatzes liegt Kolmannskuppe. Dies ist ein Ort, der nach der Entdeckung der Diamantenvorkommen gegründet und aufgebaut wurde, mit Wohnhäusern, Schlachterei, Bäckerei, Eis-Fabrik (nicht Speiseeis, sondern das so genannte Stangeneis, das zum Kühlen von Lebensmitteln in die Eis-Schränke getan wurde), Schule und sogar Turnhalle. Nachdem man dort in der Umgebung keine Diamanten mehr fand, wurde dieser Ort Ende der 1920er Jahre verlassen und nicht wenige der Gebäude wurden inzwischen teilweise vom Flugsand bedeckt.







Wir wollten an diesem Tag noch bei Tageslicht bis Kapstadt kommen.


Tanken auf dem Flugplatz von Lüderitz

Darum mussten wir uns darauf beschränken, nach dem Abflug vom Flugplatz Lüderitz einen kurzen Blick von oben auf Kolmannskuppe zu werfen:








das Wasser-Reservoir von Kolmannskuppe

Danach ging es weiter nach Osten.





Und weiter über das Huib-Hochplateau mit seinen faszinierenden Fels-Formationen:









Und weiter zum Fischfluss.
Wir wollten eigentlich zum Fish-River-Canyon fliegen, der nach Beschreibungen der Touristeninformation nach dem Grand Canyon (Colorado, USA) der zweitgrößte Canyon der Welt ist. Da unsere Karten hierfür nicht genau genug waren, kamen wir leider ein ganzes Ende südlich des Canyons am Fischfluss an. Wenn wir jetzt nach Norden geflogen wären, dann hätte unser Kraftstoff nicht mehr bis Kapstadt gereicht (auf der Strecke von Lüderitz nach Kapstadt gibt es in Süd-Afrika außer Kapstadt keinen weiteren Airport of Entry = Flugplatz, auf dem ein aus dem Ausland kommendes Flugzeug seine erste Landung machen muss / der andere erreichbare Airport of Entry wäre Upington, auf unserer Strecke nach Kapstadt ein großer Umweg). Der Fischluss floss als starker Strom braunen Wassers durch den tiefen mäandrierenden Einschnitt im Gebirge.









Wir folgten dem Fluss entlang nach Süd-Westen bis zu der Stelle, wo er in den Oranje mündet. Danach gingen wir wieder auf Kurs in Richtung Kapstadt. Das Wetter war sehr gut, streckenweise sahen wir im Osten schwarze Wolken aus denen es kräftig regnete. Und wir wurden in unserer Flughöhe von FL 095 von einem schönen Rückenwind geschoben, so dass wir die Motorleistung entsprechend zurücknehmen konnten. Als wir uns Kapstadt näherten, sahen wir am Boden eine Rauchfahne, die genau in die Gegenrichtung wies. Wir blieben daher möglichst lange auf der Höhe mit dem Rückenwind und gingen erst kurz vor dem Flugplatz von Kapstadt in den Sinkflug. Weil der Controller vor uns noch einen Airliner reinlassen wollte, schickte er uns erst einmal auf Westkurs über die Tafel-Bucht. Vor uns lag die Robben-Insel, auf der das Gefängnis ist, in dem Nelson Mandela viele Jahre lang eingesperrt gewesen war.

„On reaching the shore turn South!"


Unter uns war das Meer mit hunderten von Kite-Surfern in Strandnähe.

Rechts voraus die Stadt und der Tafelberg – ein tolles Panorama!


Tafelbucht mit Tafelberg


turning final 19


Endanflug auf die Landebahn 19


short final 19

Nach etwas mehr als fünf Stunden Flugzeit landeten wir auf der 3.200 m langen Landebahn 19 von Cape Town International.



viel Betrieb hier!



Nach der Landung wurden wir auf die Parkposition C1 gelotst, die für etwas größere Flugzeuge vorgesehen ist:
Auf dem Boden waren entsprechende Markierungen:


„MD 82“, „B737-900“, „B737-800“ usw.

Leider fehlte an dieser Stelle die Fluggastbrücke, so dass wir noch eine Weile warten mussten,



bis ein riesiger Flughafen-Shuttle-Bus kam,



der uns zur Ankunftshalle für internationale Flüge brachte.
Nach der Passkontrolle besorgten wir uns einen Leihwagen. Reini hatte sinnigerweise ein Auto-GPS-Gerät („Navi“) mitgenommen. Mit dessen Hilfe gelangten wir schnell und ohne Probleme zu einem Formula-1-Hotel. Nach dem Duschen gingen wir in ein Restaurant in der Nähe und danach gleich ins Bett, nicht ohne vorher den Wecker gestellt zu haben – carpe diem – wir wollen die kurze Zeit in Kapstadt nutzen!


10.2. Kapstadt

Was macht man so als Tourist, wenn man nach Kapstadt kommt?
Na, klar: Rauf auf den Tafelberg, dann runter zur Waterfront und schließlich zum Cape Point = dem Kap der guten Hoffnung. Die ersten beiden Tagesordnungspunkte haben wir sehr befriedigend abgehakt, den dritten leider zu spät angegangen und nicht mehr ganz erreicht, weil das Naturschutzgebiet im Süden ab 18.00 Uhr keinen mehr reinlässt. Auch heute hat uns Reinis Navi gute Dienste geleistet.




mit der Seilbahn auf den Tafelberg


Blick aus der Seilbahn nach unten







diese beiden Herren wollten die 180 Rand (18 Euro) für die Seilbahn sparen und gehen deshalb zu Fuß auf den 1.068 m hohen Tafelberg


durch diese Schlucht führt der Wanderweg nach oben


Hasso und Robert auf dem Tafelberg


Lion's Head


Blick auf die Tafelbucht, Reini trägt unsere Wasserflaschen


Tafelbucht und Hafen




Fussballstadion, für die WM 2010 gebaut




der Tafelberg ist oben keineswegs so eben wie eine Tafel = einTisch




eine Agame

Vom Tafelberg aus sahen wir unter anderem den Signal Hill und sahen, dass von dort aus Gleitschirmflieger abflogen und in dem kräftigen Hang-Aufwind weit über ihre Starthöhe hochgetragen wurden. Wir fuhren deshalb von der Talstation der Tafelberg-Seilbahn aus erst einmal zum Signal Hill.


Blick vom Signal Hill auf den Tafelberg

Dort sahen wir uns die Gleitschirmflieger-Aktivitäten an. Die machten Tandemflüge und boten auch uns an, mitzufliegen.









Uns war allerdings der geforderte Preis von 900 Rand (= etwa 90 Euro) zu teuer, sodass wir das Angebot nicht annahmen.
Danach fuhren wir runter zur Waterfront. Hier sind Anleger für Fisch-Trawler, sowie für verschiedene Touristen-Schiffe: Hafen-Rundfahrt, Angeltouren, Wal-Beobachtungs-Touren usw. An den Kais sind Einkaufszentren und Restaurants. In einem dieser Restaurants haben wir uns ein leckeres Mittagessen gegönnt.



Dann sind wir weiter gefahren: Raus aus der Stadt in Richtung Cape Point an der Südspitze der Kap-Halbinsel. Wir fuhren über eine Straße, die in das steile Ufer gehauen worden ist. Auf der Strecke mussten wir immer wieder anhalten um die faszinierenden Felsformationen anzusehen und die tollen Ausblicke auf die Küste und das Meer zu genießen.







Blick auf die Hout-Bay



Wir fuhren dann weiter über Simonstown in Richtung Cape Point. Etwa zehn Kilometer vor Cape Point stand das Eingangstor zum Table Mountain National Park und dieses Tor war leider verschlossen. Es war kurz nach 18.00 Uhr und da stand, dass Besucher nur bis 18.00 Uhr reingelassen werden. Das Ausgangstor war noch offen, bis 19.30 Uhr stand auf dem Schild. Ein wenig enttäuscht machten wir uns auf den Rückweg. Auf dem Heimweg sehen wir einen wunderschönen Sonnenuntergang. „Zu Hause“ angekommen, habe ich schnell ein paar Fotos aus dem Hotelzimmer gemacht.



die "Mücke" in der Bildmitte = Airliner im Anflug auf die Landebahn 19





Wir haben geduscht und sind dann essen gegangen. Obwohl wir das Kap der guten Hoffnung nicht erreicht hatten, waren wir insgesamt sehr zufrieden mit unserer „touristischen Ausbeute“ dieses Tages.


11.2. Stellenbosch – Somerset West, Kapstadt – Mossel Bay

Den Afblug nach Mossel Bay hatten wir für 12.00 Uhr vorgesehen. Da blieb uns für den Vormittag noch ein wenig Zeit, für eine weitere Tour mit dem Auto, wenn wir früh genug aufstehen. Daher hatten wir uns am Abend vorher den Wecker gestellt und waren am nächsten Morgen früh aufgestanden. Nach dem Frühstück bei McDonalds, direkt vor unserem Hotel fuhren wir nach Stellenbosch: Durch Weinbaugebiet, im Hintergrund hohe Berge. In Stellenbosch ist auch eine Universität, gegründet vor mehr als hundert Jahren. Wir fuhren durch die Stadt: Schöne Gebäude, Gärten, alter Baum-Bestand. Danach fuhren wir über Somerset West zur False Bay, der „falschen“ Bucht auf der anderen, östlichen Seite der Kap-Halbinsel und fahren die Uferpromenade einmal hin und wieder zurück.





und dann direkt zum Flugplatz.
Dieses Mal werden wir mit einem kleinen 12-Sitzer über’s Vorfeld zu unserem Flugzeug gebracht. Wir tanken voll und starten kurz vor ein Uhr „mid-runway“ (da haben wir noch über 2 km Startbahn vor uns). Die Tower-Frau beordert uns auf einen Abflug in Richtung Osten via Somerset West „1.500 Feet or below“. Eigentlich wollte ich noch einmal den Tafelberg sowie die Kap-Halbinsel umrunden. Aber da im Süden Beschränkungsgebiete liegen und ich schon eh im Osten bin, verzichte ich auf den Flug von Somerset West zurück nach Westen und Süden und nehme gleich Kurs auf meinen nächsten im Osten liegenden Wegpunkt.

Wir fliegen über die False Bay


False Bay, Blick über den Strand in Richtung auf die Kap-Halbinsel


False Bay, die Uferpromenade auf der wir am Vormittag gefahren sind

und dann weiter an der Küste entlang,



ein Kap folgt dem anderen, dazwischen eine Bucht nach der anderen. Auf halber Strecke müssen wir landeinwärts fliegen, weil ein Beschränkungsgebiet „im Wege liegt“. Nach knapp zwei Flugstunden liegt der Flugplatz von Mossel Bay vor uns, ein kleiner Flugplatz, lt. Anflugkarte mit gravel-strip = Schotterpiste. Beim Näherkommen sehen wir, dass die Flugplatzbesitzer inzwischen „aufgerüstet“ haben. Wir landen auf einer ordentlichen Asphaltpiste.





Im Flugplatzrestaurant zahlen wir unsere Landegebühren und trinken ein schönes Castle Beer.



Dort bekommen wir auch die Telefonnummer eines guten Guest-Hauses in Strandnähe mit Bed & Breakfast und – wie sich beim Telefonat ergibt – Abholdienst vom Flugplatz. Nachdem wir unsere Zimmer bezogen und geduscht haben, gehen wir zum Strand. Wir ziehen die Schuhe aus und machen einen Spaziergang am Strand entlang und waten durch das „eis“-kalte Wasser. Eiskalt? Wir dachten, wir sind 400 km östlich von Kapstadt am indischen Ozean und der ist ja bekanntlich sehr viel wärmer, als der Atlantik mit seinem kalten Benguela-Strom, der direkt von der Antarktis kommt. Aber heute zeigt sich der indische Ozean von seiner kalten Seite. Wie wir hören, war das Wasser vor wenigen Tagen deutlich wärmer.



Am Abend nutzen wir auf Empfehlung unserer House-Lady den kostenlosen Abhol- und Bringeservice eines Restaurants. Es heißt Kingfisher und liegt in einer Entfernung von etwa 5 km von unserem Guest-Haus direkt am Strand. Und es gibt dort leckere Fischgerichte. Beim Zurückbringen macht der Fahrer einen kleinen Umweg und zeigt uns einen interessanten Bereich an der Felsenküste: Eine ca. 7 m hohe Höhlung wie ein geöffnetes Maul mit einer Grundfläche von etwa 150 qm. Man nimmt an, dass die Eingeborenen früher hier einen einigermaßen regengeschützten Lagerplatz hatten.


12.2. Mossel Bay – Knysna, Mossel Bay – Prieska

Wir haben uns ein Auto gemietet. Nach dem Frühstück fahren wir erst einmal nach Mossel Bay um uns diese Höhle bei Tageslicht anzusehen. An der Küste sind im Meer parallel verlaufende Felsrücken, dazwischen ist Wasser. Robert läuft gleich runter, um sich die Sache aus der Nähe anzusehen.





Er fotografiert die Brandungswellen aus der Nähe:





Reini und ich gehen zur Höhle. Die ist im Moment hauptsächlich von Klipschliefern besiedelt. Auch vor der Höhle auf den Felsen „wimmelt“ es von Klipschliefern.







Wir fahren nach Knysna. Auf dem Weg fahren wir in Serpentinen ein enges Tal hinunter. Unten ist ein kleines Flüsschen, das Kaaimansrivier. Wir halten an und schauen uns ein wenig um. Man sagt uns, es gibt einen Wasserfall in der Nähe, man kann ihn aber nicht direkt sehen, sondern nur hören. Wir machen uns trotzdem auf den Weg auf einem Trampelpfad steil bergauf und dann wieder steil bergab.



Wir sehen eine enge Klamm, in der Wasser steht, eine Strömung ist nicht zu erkennen und ein Wasserfall ist auch nicht zu hören.



Wir fahren weiter. Nach wenigen hundert Metern erreichen wir einen Aussichtspunkt auf einer Anhöhe. Von dort haben wir einen Blick auf das Meer tief unter uns und auf eine Eisenbahnbrücke, die hier die Mündung des Kaaimansriviers überquert.



Wir fahren weiter nach Knysna. An der Waterfront von Knysna machen wir Mittagsrast auf der überdachten Terrasse eines netten kleinen Lokals über dem Hafen (für kleine Boote). Am Kai steht ein Wegweiser, auf dem wir ablesen können, wie weit es von hier bis zu einigen anderen Orten auf der Erde ist.



Danach geht's „im Schweinsgalopp" zurück nach Mossel Bay, wir haben heute noch einiges vor: Wir wollen nach Prieska fliegen, ca. eine Flugstunde vor Upington, damit wir es am folgenden Tag nicht mehr so weit haben bis nach Swakopmund. Und in Upington selbst, einer größeren Stadt, mit ihrem Flugplatz weit außerhalb der Stadt, wollen wir die Nacht nicht verbringen. Wir haben daher unseren Aufbruch von Mossel Bay für 15.00 Uhr vorgesehen. Mit der Autovermieterin fahren wir zum Flugplatz, tanken noch einmal voll und starten.


Blick auf Mossel Bay

Bei schönstem Wetter fliegen wir nach Norden, erst über die kleine Karoo, dann über die große Karoo. Voraus und links ziehen dunkle Wolken auf.









Dann sehen wir auch Blitze auf unserer linken Seite und in größerer Entfernung auch auf unserer rechten Seite. Voraus sind auch Wolken, aber in größerer Höhe. Wir fliegen in FL 095 unter den Wolken in Richtung Prieska. Streckenweise bekommen wir auch etwas Regen ab. Kurz vor Prieska, nachdem wir schon unseren Sinkflug begonnen haben, setzt dann aber ziemlich starker Regen ein. In Platznähe lässt der Regen nach. Da der Platz keinen Tower hat und wir deswegen über Funk auch keine Informationen erhalten, überfliegen wir ihn einmal, um einen Blick auf den Windsack zu werfen. Wir sehen zwei Schotterpisten, eine kürzere (29), etwa 1200 m lang und eine längere (34). Da der Wind ziemlich genau aus Norden weht, nehmen wir die 34. Wir melden auf der Broadcast-Frequenz noch unsere Absichten und schweben ein zur Landung. Nach der Landung sehen wir, dass die 34 doch nicht so eine gute Wahl war, denn es ist keine Schotterpiste, sondern eine Piste, die nur vom Padskraper (Straßenhobel) geebnet worden ist



und wo der Boden durch den Regen an mehreren Stellen aufgeweicht ist, zwar nicht schlimm, aber als wir an unserem Abstellplatz ankommen, ist das Flugzeug ziemlich eingesaut. Die andere Piste, so zeigt sich, ist mit Schotter richtig gut aufgebaut und ist trotz Regen ohne Pfützen. Wir parken neben einem riesigen Agrar-Sprühflugzeug mit Propellerturbine und einem großen Tank, der wohl das zur Aufbereitung der Sprühflüssigkeit erforderliche Wasser enthält.





Als wir uns nach dem Abstellen umschauen,



sehen wir, dass außer dem Flugzeug, dem Tank und einer kleinen, leeren Halle hier nix ist.



Außerhalb der Umzäunung, parallel zur 29 verläuft eine Straße, auf der ab und zu ein Auto vorbei flitzt. Die Stadt Prieska ist etwa 3 km entfernt. Uns wird schnell klar, dass wir diese Entfernung wohl zu Fuß zurücklegen müssen – und auch können. Angesichts des bevorstehenden Marsches nehmen wir nur einen kleinen Teil unseres Gepäcks mit und machen uns auf die Socken. Auf dem Wege setzt allmählich wieder leichter Nieselregen ein – gut, dass wir unsere Jacken mitgenommen haben (die wir bis dahin überhaupt nicht gebraucht hatten). Am Ortseingang stehen Schilder, die auf Unterkünfte, Restaurants usw. hinweisen, zum Teil mit Entfernungsangaben. Wir lesen: Gecko Lodge, 400 m. Da wir keine große Lust haben, noch viel weiter zu laufen, gehen wir direkt da hin. Als wir schwitzend und vom Regen durchnässt da ankommen, sehen wir, dass das eine ganz piekfeine und sicher teure Lodge ist – hinter dem Fenster eines der Zimmer sehen wir durch einen Schlitz im Vorhang ein Marmorbad! Also fragen wir die Hausdame, ob sie uns nicht was billigeres empfehlen kann. – „Kein Problem, wir haben da eine Dependance, da kostet es nur 250 Rand pro Person und Nacht.“ Sie will aber gleich Bargeld sehen. Unsere VISA-Karte kann sie nicht gebrauchen. „Gibt’s hier im Ort ein ATM = Geldautomat?" - Ja, gibt es. Wir erklären ihr, dass wir zu Fuß gekommen sind, allerdings nicht den gesamten Weg. Wir brauchen daher ein Taxi, um zum ATM und zum Restaurant zu fahren. „Taxi? - gibt’s hier in Prieska nicht. – Ich fahr euch eben rum.“ Sie fährt uns zu unserer Unterkunft, einem ehemaligen Wohnhaus mit vielen Zimmern. Wir sind die einzigen Gäste hier, jeder darf sich ein Zimmer aussuchen. Wir legen unser Gepäck ab und fahren dann weiter zum ATM. Dann fährt sie uns noch zum Restaurant und bietet sogar an, uns nach unserem Essen wieder abzuholen und nach Hause zu fahren, wenn die Leute vom Restaurant uns nicht fahren wollen oder können.
Das Restaurant liegt direkt am Oranje. Das ist ein Fluss, der weit im Nord-Osten Süd-Afrikas entspringt und der das ganze Jahr Wasser führt. Weiter flussabwärts bildet er die Grenze zwischen Süd-Afrika und Namibia. Wir gehen kurz auf die Terrasse und sehen runter auf den Fluss, der da in kräftigem Strom an uns vorbei fließt. „Wollen wir hier draußen essen?“ – „Nee, lieber doch nicht, zu viele Mücken.“ Das Restaurant hat eine sehr gute Küche: Robert bekommt hier das beste Steak der ganzen Reise, für Reini gibt’s ein Gordon blo (= Cordon Bleu) und für mich Lamm-Koteletts und Boerewors (= mit Zimt, Nelken und Kardamom gewürzte Bauernwurst). Auf der Speisekarte finden wir snitchel (soll wohl Schnitzel heißen) und einige weitere orthografische Besonderheiten. Zu Trinken gibt’s diverse Biersorten. Wir wählen Windhoek Draught, das entgegen seiner Bezeichnung nicht „draught" = gezapft ist, sondern in der Flasche gebracht wird und aber deutlich besser schmeckt, als das Windhoek Draught, das wir an anderen Orten in der Dose bekommen haben. Nach dem Essen sind wir richtig zufrieden. Die Tochter des Hauses und ihr Freund – oder Bruder? fahren uns mit ihrem alten Datsun nach Hause, wir müssen uns zu dritt auf die Rückbank quetschen. Aber, wie heißt es so schön? „Besser schlecht gefahren als gut geloffen!“
Wir duschen, stellen unsere Wecker auf 05.15 Uhr und gehen ins Bett.


13.2. Prieska – Upington – Keetmanshoop – Solitaire – Swakopmund

Aufbruch in der Morgendämmerung kurz vor sechs. Reini bringt noch kurz den Hausschlüssel zur Gecko Lodge, während Robert mit Reinis Rucksack und ich schon langsam vorgehen in Richtung Flugplatz.



Noch vor Sonnenaufgang hören wir lauten Lärm vom Flugplatz und kurz danach sehen wir das Sprühflugzeug, das in unsere Richtung startet und dann im Tiefflug hinter den Bergen verschwindet. Dann kommt es wieder hoch und wendet und geht wieder runter, und so weiter, immer hin und her. Kurz danach sehen wir auch, dass es im Tiefflug immer seine Sprüh-Düsen öffnet und irgendwelche Landwirtschaftsflächen besprüht.
Die Sonne ist inzwischen längst aufgegangen, wir erreichen den Flugplatz kurz nach halb sieben. Ich rufe in Upington an, um Zoll und Immigration über unsere Ausreise nach Namibia zu informieren.


Flugvorbereitungen in strahlendem Sonnenschein

Während wir unsere Sachen ins Flugzeug packen, landet das Sprühflugzeug und rollt zu seinem Abstellplatz neben dem Tank.



Wir quatschen noch ein wenig mit dem Piloten und dann „klabaster op die beester“ steigen wir in unser Flugzeug. Da kaum Wind weht, rollen wir zur 29 und starten dort kurz nach sieben Uhr und fliegen nach Upington.

Im Anflug auf Upington versuchen wir mehrfach, Kontakt mit dem Tower aufzunehmen – keine Antwort. Er ist offensichtlich nicht besetzt. Also schauen wir nach dem Windsack, suchen uns eine Landebahn aus, broadcasten unsere Absichten




und landen auf der 08.

Wir rollen zum Vorfeld. Kaum haben wir den Motor abgestellt, kommt uns ein Begrüßungskommitee von vier Officials entgegen, ein Zöllner, zwei Polizistinnen und eine Flughafenangestellte. Eine der Polizistinnen will meine Pilotenlizenz sehen (das ist das zweite Mal auf dieser ganzen Reise, dass ich sie zeigen muss) und schreibt sich einige Daten davon auf ein Formblatt. Der Zöllner fragt mich, ob ich was zu verzollen habe. Beim Tanken gibt es ein kleines Problem: Es ist Sonntag Morgen, Der Tankwart ist eigentlich nur an Werktagen zu den üblichen Geschäftszeiten hier am Platz. Daher müssen wir eine call-out-fee von 600 Rand (= 60 Euro) bezahlen. Na ja, wir brauchen den Kraftstoff und in Djibouti haben wir noch sehr viel mehr für die AvGas-Fässer bezahlt. Also: „Ja, bitte rufen Sie den Tankwart.“ Hinterher zeigt sich, dass sich bei einem Preis von etwa 70 Euro-Cent pro Liter einschließlich der call-out-fee ein Durchschnittspreis von etwa 1,30 Euro ergibt, immer noch billiger als der Preis in Deutschland. Also alles nicht so schlimm. Auch bei der Passkontrolle verlangt der Beamte eine after-hours-fee von 200 Rand. Also steht für uns fest: Die nächste Reise nach Süd-Afrika machen wir so, dass wir das Wochenende in Kapstadt verbringen und an einem Wochentag während der Geschäftszeiten die Grenze passieren.
Für unseren Flug über die Grenze müssen wir einen Flugplan aufgeben. Dazu müssen wir ein call-center in Johannesburg anrufen. Wir haben da zwei Telefonnummern. Selbst nach mehrfachen Versuchen können wir keinen erreichen: Entweder geht keiner ran, oder es ist besetzt. Da hat Reini die Idee, dass wir unseren Flugplan ja auch in Windhoek aufgeben können. Wir rufen da an, bekommen sofort Verbindung und können unsere Flugplan-Daten ohne Probleme durchgeben. Was mich in dem Zusammenhang verblüfft: Wir geben den Flugplan um 09.23 Uhr auf, mit einer Abflugzeit von 09.30Uhr – kein Problem, der Flugplan wird anstandslos akzeptiert.
Und dann fliegen wir weiter nach Keetmanshoop. Da ich die Erfahrung gemacht habe, dass meine Versuche, eine übergeordnete Flugverkehrskontrolle über Funk zu erreichen, oft erfolglos bleiben – wegen der weit entfernten Sendestationen und vielleicht auch wegen meiner reltiv geringen Flughöhe und vielleicht auch wegen der geringen Sendeleistung meiner Radios, versuche ich gar nicht erst, eine Funkverbindung aufzubauen. Erst kurz vor Keetmanshoop melde ich mich auf der Tower-Frequenz. Ich bekomme Antwort: „Der Tower ist nicht besetzt, benutzen Sie die Landbahn 04. Wann werden Sie hier sein?“ Wir landen als auf der 04 und rollen zur Abstellfläche. Im Flughafengebäude zahlen wir unsere Landegebühren legen unsere Pässe vor und geben eine General Declaration ab. Auch hier wieder after-hours-fee: Immigration: 200 Nam$ (=20 Euro), Zoll: 50 Nam$ (=5 Euro). Alles klar: Das nächste Mal nicht am Wochenende! AvGas haben sie hier nicht, aber wir haben ja in Upington vollgetankt und das reicht eigentlich bis Swakopmund. Sicherheitshalber füllen wir noch die 25 Liter, die wir seit Lüderitz mit uns führen, in den rechten Flächentank.

Dann geht’s weiter in Richtung Swakopmund. Urusis, die Farm einer befreundeten Familie liegt genau auf der Strecke, halvpad (=auf halbem Wege) nach Swakopmund. Wir könnten da vielleicht noch einen Besuch abstatten. Als wir dort sind, schauen wir auf unser Thermometer: 26°C in Flughöhe 5.500 Fuß, die Bahn hat eine Länge von 850 m und eine Platzhöhe von ca. 4.500 Fuß. Da werden wir bei unserer Beladung Schwierigkeiten haben, wieder wegzukommen. Also verzichten wir weise auf eine Landung und drehen nur ein paar Runden über dem Farmhaus und machen Fotos von der Farm und vom Fluss, der noch ziemlich viel Wasser führt.







Wir fliegen weiter. Da sagt Reini: „Habt Ihr Lust, auf Solitaire einen Apfelstrudel zu essen?“ Na klar, haben wir. Denn wir haben an diesem Tag noch gar nichts gegessen. Solitaire ist eine Art Wüsten-Rasthof auf der Strecke zwischen Swakopmund / Walvisbay und Sossusvlei bzw. Maltahöhe (alles Schotterstraßen) mit Tankstelle, Werkstatt für kleinere Autoreparaturen, Campingplatz, Zimmern und ja: mit einem Café, in dem es den berühmten Apfelstrudel gibt. Kein Umweg auf unserem Flug nach Swakopmund. Also: Auf nach Soltaire. Wir fliegen auf die Naukluft zu, eine enge Kluft, in der 1894 die Entscheidungsschlacht im Krieg der deutschen Schutztruppe gegen die Oorlam Nama unter Hendrik Witbooi ausgefochten wurde.


Hendrik Witboois Konterfei ziert übrigens heute jeden namibischen Dollarschein.


Zwischen den Bergen gehen wir in den Sinkflug und folgen der Schotterpad in ihren Kurven um die Berge.

Wir fliegen über die Piste von Solitaire, schauen nach dem Windsack und setzen bei Seitenwind zur Landung auf die schmale Piste an. Sie wirkt noch schmaler, weil wegen des guten Regens das Gras an den Seiten der Bahn recht hoch gewachsen ist. Im Endanflug ist es ein wenig böig. Wir kommen aber trotzdem gut runter und landen auf dem internationalen Flugplatz von Solitaire.





Wir parken am Bahnende

und gehen zum Café. Der Apfelstrudel ist gerade fertig gebacken und ist noch richtig heiß, Reini verbrennt sich fast die Pfoten, als er ein abgerutschtes Stück Apfel mit auf seinen Teller retten will. Dazu ein Pappbecher mit Pulverkaffee – lekker!



Wir gehen wieder zum Flugzeug. Es sind Wolken aufgezogen, zum Teil schwarze Gewitterwolken.



In Richtung Swakopmund sieht es aber gut aus. Während unseres Startlaufs beginnt es kurz, aber heftig zu regnen. Aber schon wenige Sekunden nach dem Abheben sind wir wieder im Trockenen. Und im weiteren Verlauf bleiben die Wolken immer weiter zurück und wir fliegen in strahlendem Sonnenschein auf Swakopmund zu. Wir überqueren den Oberlauf des Kuiseb, der hier wenig Wasser führt, später überfliegen wir den Swakop. Und nach etwa einer Stunde landen wir auf der „24 short“ in Swakopmund.


18. Februar 2011, Aufstieg auf den Brandberg

Der Brandberg ist mit etwa 2 600 m Höhe der höchste Berg in Namibia. Ich war bereits einmal (1993) über diesen Berg geflogen. Mit einer PA28-140, mit drei Männern und vollen Tanks sicher sehr nahe am maximalen Abfluggewicht. Als wir in die Nähe des Berges kamen, merkten wir, dass unser Flugzeug nicht weiter steigen wollte. Der Wind wehte gerade aus Süd-Ost. Da sind wir dann zur Süd-Ost-Seite des Berges geflogen und sind dort ganz nah am Berg hin und her geflogen und konnten dabei im Hang-Aufwind immer höher steigen, bis wir schließlich in etwa 10.000 Fuß genug Höhe erreicht hatten, um den Berg sicher zu überfliegen.





Mein Vetter Reini hatte mir immer wieder davon erzählt dass eine Besteigung dieses Berges eine interessante Herausforderung ist. Aber bisher "ergab" es sich nicht, dass ich an einer Besteigung teilnehmen konnte.
Reinis Kollege Rüdiger ist schon oft auf dem Brandberg gewesen. Er bot mir jetzt an, beim nächsten Mal mitzukommen.

18.2.2011 An diesem Freitag fuhren wir um 01.00 Uhr nachts von Swakopmund zum Brandberg. Die Gruppe bestand aus insgesamt sieben Personen, verteilt auf zwei Autos. Wir kamen gegen halb fünf Uhr an der Ostseite des Brandbergs an (Ausgangshöhe: etwa 800 m) und rüsteten uns zum Aufstieg. Jeder musste zusätzlich zu seinem persönlichen Gepäck, Schlafsack, Iso-Matte usw. zwei Liter Wasser mitnehmen, außerdem wurden die Lebensmittel auf die Rucksäcke verteilt. Zur Kontrolle wurden die Rucksäcke dann gewogen. Mein Rucksack wog 15 kg. "Das ist zu viel!" sagte Rüdiger und ich habe dann noch einiges rausnehmen können, das doch nicht ganz so wichtig war und konnte so das Gewicht um zwei kg vermindern.
Der Vollmond war schon hinter dem Berg verschwunden, als wir uns zu sechst kurz nach fünf Uhr an den Aufstieg machten. Dieter fühlte sich nicht fit genug und blieb bei den Autos, er wollte im Laufe des Tages zurück nach Swakopmund fahren und dann am Sonntag wieder kommen und uns abholen.
Weil es noch nicht hell genug war, habe ich, wie die anderen auch, meine Stirnlampe eingeschaltet. Zunächst ging es durch ein trockenes Bachbett, immer steil nach oben. Es gibt keinen gespurten Weg auf den Brandberg. Wir gehen über Stock und Stein auf einer Strecke, die Rüdiger schon oft gegangen ist.
Nach etwa einer Stunde erreichten wir Witgat, unsere erste Raststelle. Es war inzwischen richtig hell geworden und als wir uns umdrehten, ging die Sonne gerade auf und wir sahen unter uns eine Wolkendecke über der Ebene.











Nach kurzer Rast ging es dann weiter.




etwa auf halber Höhe Blick nach unten


dritte Rast


... ein wenig erholt geht es weiter mit frischem Kräften ...

Es ging immer weiter steil nach oben, es wurde immer anstrengender. Da ist es schon zu verstehen, dass wir nicht mehr ans Fotografieren dachten.
Wir machten immer mal wieder kurze Pausen und tranken ein wenig Wasser.
Schließlich erreichten wir gegen 13.00 Uhr das Plateau, das auf einer Höhe von etwa 2.200m liegt.


Brandberg-Plateau

Hier hat Rüdiger einen Lagerplatz eingerichtet, und - das Wichtigste - Trinkwasser-Vorräte gelagert. Unsere zwei Liter pro Person, die wir in unseren Rucksäcken mitgenommen hatten, waren nämlich inzwischen komplett alle. So konnten wir nach unserer Ankunft auf dem Plateau trinken, soviel wir wollten.
Danach haben wir uns erst einmal hingelegt und geschlafen. Am späten Nachmittag sind wir dann zu einer Quelle gegangen und haben unsere Wasserflaschen aufgefüllt.



Danach haben wir in einem kleinen Tümpel gebadet.
Und dann gingen wir wieder zurück zu unserem Lager.







"Lagerleben"











Am nächsten Tag (Samstag) machten wir eine Wanderung über das Plateau. Auf die Besteigung des Königssteins, des höchsten Gipfels des Brandberg-Massivs haben wir verzichtet.


Blick vom Plateau auf die Ebene, 1400 m unter uns.

Am dritten Tag (Sonntag) standen wir sehr früh auf. Wir wollten den Abstieg in den Morgenstunden angehen. Aber wir haben uns doch noch die Zeit für ein paar Fotos genommen.











Dann: Frühstück. Packen, noch ein Foto vom untergehenden Mond, Aufbruch.




Beginn des Abstiegs



Der Abstieg war extrem anstrengend. Da es keinen gespurten Weg gibt, muss man ständig aufpassen, dass man nicht ins Rutschen gerät. Kein Wunder, dass man da nicht ans Fotografieren denkt.


fast wieder ganz unten


Wir haben's geschafft!

Aber ich habe den schlimmsten Muskelkater meines Lebens!

In den Tagen nach der Wanderung dachte ich: "Sowas machst du nie wieder!" Aber heute, etwa sechs Wochen später, denke ich, dass es ein tolles Erlebnis war und dass ich beim nächsten Mal vorher sehr viel mehr trainieren werde und dann werden die Folgen sicher nicht ganz so katastrophal werden.

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